常项目前利润，剔除非经常项目的影响）变化情况可以看出，两大巨头营业收入与非经常项目前利润体量差异较小，差异在于二者增速。FedEx17财年（16年6月1日-17年5月31日，依此类推）与18财年营业收入增速分别为14%、25%;UPS在15年、16年的收入增速分别为6%、11%，FedEx收入增速更快。此外，FedEx非经常项目前利润增速远高于收入增速，15-18财年非经常项目前利润增速都高于10
0%;UPS的非经常项目前利润增速基本与营业收入增速保持一致（2012年员工养老金计划支出48亿美元导致营业成本大幅上升）,可见FedEx成本管控能力较强。从收入产品结构可以看出，2005年之前，UPS的货运收入（2002年之前货运规模很小，被并入非包裹业务；2002年之后非包裹业务正式变为货运与供应链业务）占比较小，不足10%；2005年并购OverniteCorp.（现称为UPSFreight
）后货运与供应链业务收入占比迅速提升；之后收入产品结构稳定，目前货运与供应链业务收入占比稳定在16%左右。从利润的产品结构来看，2006年之前货运业务对利润贡献极小，甚至处于亏损状态；考虑到2007年公司养老基金计划大幅支出导致国内包裹业务亏损1406百万美元，因此2007年利润产品结构中货运与供应链占比急剧上升至39%这一数值不具有参考意义，营业利润产品结构图中已将2007年剔除；2008年由于
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业大规模整合兼并的热度已经退去，市场格局趋于稳定。从市场集中度来看，2016年美国零担行业CR4、CR8、CR10分别达到43.61%、66.94%、74.58%，远高于我国零担市场1.9%、2.8%、3.2%的集中度，更接近我国快递行业的集中度水平。在高度集中的市场格局下，龙头企业的收入和盈利体量更为庞大。根据SJ咨询的数据，2016年美国零担物流行业规模为349亿美元，换算成人民币约合2264
亿元，明显小于我国零担行业的2016总规模1.1万亿元。但由于市场集中度更高，300多亿美元的零担市场就培育出了11家收入规模超过10亿美元的企业，其中有8家企业收入超过德邦2016年零担业务（102.82亿元，即1584.89百万美元）的营业额。这意味着，未来随着我国零担市场集中度的提升，零担龙头企业在体量上仍然有着非常可观的增长空间。如果对照第一名FedExFreight的市场份额（2016年
为16.99%），按照零担行业1.1万亿的行业规模估算，我国零担第一企业的营业额有望达到1870亿元以上。2.从UPS、FedEx的收入产品结构看快递企业的快运发展空间美国快递业巨头FedEx与UPS都是通过收购方式进军快运业务，2016年其零担业务营业收入分别排美国零担行业第一位与第五位。从年两大巨头的营业收入与非经常项目前利润（为了更好反映企业主营业务的经营业绩，此处选取非经
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公司经营范围广泛：
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局快运的发展空间——快递行业跟踪分析1评论:58:22来源：格隆汇逆势收获20%收益的秘密作者：兴业证券交通运输与物流研究王品辉张晓云龚里一、快递每月谈：从美国巨头经验看快递入局快运的发展空间1.美国零担业：高度集中的寡头市场，更大的龙头企业体量美国公路货运业经历了与我国截然不同的发展历程。一是美国公路货运起步更早。早在20世纪初，汽运便凭借着灵活性强等优点逐渐进入大众运输
领域，成为当时美国铁路运输的重要补充。二是美国公路货运业曾经历了长时间的管制。从州际商务委员会（ICC）1935年颁布《汽车运输法案》开始，一直到1980年美国国会通过《汽车运输方案修正案》开始放松管制，五十余年的时间中公路运输业面临着政府对运输价格、市场准入退出、运输安全等方面全方位的管制。从实践结果来看，虽然政府管制的出发点是抑制恶性竞争、维护市场秩序，但实际上对美国公路物流业的发展产生了明显
的阻碍作用。在上世纪80年代公路运输业管制逐步放开之后，美国零担物流业开启了黄金发展时期，但竞争也大大加剧，导致大量企业倒闭，市场集中度明显上升。从1978年到1987年，美国零担行业CR4由25%提高到42%。进入21世纪后，快递巨头UPS和FedEx的进入使零担市场格局发生了新的变化，行业中兼并重组频繁，市场集中度进一步提升。目前，美国的零担物流行业已经处于成熟与联盟阶段，属于寡头垄断市场。行
