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利用有关理论研究成果，经计算表明：1.在我国华中、华北地区，日温差达15℃
－20℃，路表沿线方向的大拉力为2－3Mpa以上。2.在我国南方地区，虽在高温情
况下路面开裂较少，但其日温差也可达到 13－14 ℃ ，路面结构所产生的大拉引
力亦可高达1.5MPa。且就路面材料的疲劳寿命而言，作用时间越长，即频率降低
，则寿命越短。当温度高时，其寿命也短，即在高温情况下，温度疲劳对材料的
疲劳寿命的影响较之低温更为严重。温度应力分析结果指出，在半刚性基层沥青
路面中，温度应力是导致路面开裂的主要因素。开裂是从路表面往下进展，裂缝
呈上宽下窄形式，不仅易在冬季生产，夏季日温差较大也会导致路面结构开裂。
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2、裂缝处理方法
1、开槽灌缝
2、原路面灌缝
3、开挖处理裂缝
4、路面贴缝带
裂缝处理方法的利弊
1、开槽灌缝的利弊
开槽灌缝对路面造成二次损害。因为开槽灌缝是在路面裂缝的基础上利用开槽设
备对裂缝进行扩大，一般开槽宽度在2cm 左右，深度一般不大于2cm ，然后利用
吹风机把粉尘吹走，再进行灌缝，这样当时看来起到了防水效果，其实经过雨后
检查，可以轻松把灌进裂缝的灌缝料揭掉，看到开过槽的裂缝周壁都是潮湿的，
可以断定这种情况并没有起到防水功能。分析原因是因为开槽后利用吹风机吹走
粉尘仅仅是吹掉了槽壁的表面粉尘而对于大的粉尘和被开槽机扰动的松动颗粒并
没有被吹掉，这样灌进去的灌缝料并没有与开过槽的裂缝壁形成良好粘接（从揭
掉的灌缝料表面看有明显的细小颗粒可以断定），也就起不到防水功能。
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另外更为严重的是开槽后对路面造成了二次损害，因为开槽后对路面形成了宽达
2cm 的U型槽，车辆在经过这个 U型槽时车轮分别要对这个U型槽的两个棱角进行
冲击（开车经过时有明显的震动），这样经过很短的一段时间冲击就会把这个U型
槽的两个棱角冲击破碎，进而把这个U型槽的两侧造成一个宽达5-10cm的破碎带，
到了这个情况就只有对这个缝进行整体挖补，如果开的槽较多就只有挖补后再进
行加铺（因为挖补后路面将千疮百孔，不利于行车舒适），对道路管养部门造成
巨大损失，也对资源造成巨大浪费。
2、原路面灌缝的利弊
在原路面灌缝虽然不会对路面造成二次损害，但是容易脱落，
自粘式压缝带是沥青聚合物、合成橡胶、高分子聚酯弹性材料、高强机织布复合
生成的一种有柔韧性、耐冲击性、抗撕裂，又具有良好的自粘性的新型封缝材料
。压缝带以沥青聚合物为胎基，虽然经过了改性，但其仍具有沥青的特征形态，
基质沥青聚合物具有极强的感温性，随着温度的变化由低到高，沥青聚合物的物
质形态表现为玻璃态、弹性态、粘稠态和液态四个特征形态，也就是说在不同温
度区间段，表现出的物质形态和物质特征也有所不同。在正常的使用范围内表现
微弹性态和粘稠态，这事保证压缝带能安全使用的基本特征。自粘式压缝带面层
的高强机织物是主要的受力层，具有高强抗拉、抗剪切能力，保证了压缝带的使
用寿命。压缝带在经过车辆的反复碾压后，材料中的聚酯物会从面层机织物中渗
出与路面粘为一体。
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