海运承运人联盟的流动性使集装箱多式联运在海运码头的交接过程变得更加复杂，同时也对码头运营商在堆场内铁路运输和内陆铁路枢纽的物流技术提出了挑战。
Griffin Creek咨询公司总经理兼董事长、运输业资深人士Ed Zaninelli表示，航运联盟将会对行业运营带来更大的挑战，但码头运营商应当能够应对这一挑战。他表示：“这对物流业而言是一种挑战，而非梦魇。”
码头运营商正在经历的改变是从海边开始的，码头被迫提升其船岸起重机高度，以便能够装卸船上10层高的集装箱。由于同一艘船卸到码头的集装箱可能属于同一联盟的六家以上的海运公司，集装箱联运转运的随机性增加。Zaninelli表示，铁路堆场与收货人仓库分布距离很远，增加了内陆目的地的复杂性和成本。
码头运营商，尤其是在西海岸，是亚洲到美国内陆目的地供应链中必不可少的组成环节。通过在码头边建设铁路转运设施，码头运营商将来自亚洲的集装箱直接装运到联运火车上，快速运达美国东部人口众多的城市。从西海岸经火车联运抵达上述目的地比走全水路运输集装箱到东海岸港口可以节省托运人10天至两周多时间。
在共用舱位协议出现以前，从船舶到内陆目的地是多式联运供应链中完整的一个环节。由一家海运公司运营的船舶只运输该公司控制的集装箱。在洛杉矶长滩，每家海运公司往往在13个集装箱码头中的一座码头拥有财务权益。
这就产生了关键的货量，每一艘船舶卸下的集装箱可以装满一列或几列单元列车，运往主要内陆目的地，如芝加哥、达拉斯、亚特兰大与俄亥俄河谷。运往孟菲斯和堪萨斯城等二级目的地的集装箱用卡车运到码头外铁路堆场，并在这里汇集集装箱，组建单元列车。
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