汤浅蓄电池David Lucchetti指出，USB Type-C具有以下特点：1.大数据传输速度达到10Gbit/秒，也是USB 3.1的标准；2.支持从正反两面均
可插入的“正反插”功能；3.配备Type-C连接器的标准规格连接线可通过3A电流，同时还支持超出现有USB供电能力的“USB PD”，
可以提供大100W 的电力。
USB Type-C端口有USB3.1这里和3.0两种，USB3.1的传输速度更快。新接口技术的功率传输是双向的，可以拥有两种发送功率方
式。用户不仅可以用笔记本为移动设备充电，也可以利用其它设备或移动电源为笔记本充电。即：之前被充电设备也可以作为可充
电设备。此外，USB-TypeC具备后向兼容，USB-TypeC可以与旧版的USB标准兼容，但用户需要额外购买适配器才能完成兼容。
“USB Type-C总共有5种协议，之前的协议是5V、2A、10W左右，主要应用在手持设备。再大一点功率的有5V、2A或者12V、
1.5A，可以到18W。如果大功率36W，Pad以及Tablet或其他设备都可以采用这样的USB Type-C协议。针对大功率，已经可以达到60W
的功率范围。对于协议5来说，可以达到100W、20V、5A这样的范围。” David Lucchetti表示。
据了解，在电源管理IC上，目前意法半导体采用Combo芯片，集成(PFC+LLC)于一体的STCMB1，另外加DC-DC，还有其USB3.0接口
技术。
汤浅蓄电池业界预计，配备USB Type-C技术USB3.0\3.1接口的设备将达到21亿台。2016年之后，将有12%的手机终端会用到像这样的Type-C
的接口。
快速充电方案：10分钟充40%的电量
随着用电设备越来越多，手机及其他用电设备拥有更长的待机时间，则显得十分必要。
针对于高通Quick Charge的标准，初是10分钟充10%的电，后来2.0标准是在10分钟充30%左右的电量，现在基本上高通3.0是
10分钟充40%的电量。高通3.0的协议，可以节约充电时间进行快速充电。
对应的是高通Quick Charge3.0协议，David Lucchetti指出，意法半导体推出STQC30快速的充电方案。STQC30元器件外围组件
少、功能全、封装小、集成泄放电阻，可设置电流分布，低待机功耗，自适应过压保护，Vcc电压范围扩大(支持小于3V的工作电压)
。
小型矿用交流稳压器的理论分析及制作张焕月，芦海龙在不少地方煤矿中，普遍存在着交流电源电压不稳以及幅度变化比较大等问
题，它不仅影响地面的一些重要电器设备（计算机、显示器、通信终端）的正常工作，而且大大降低了它们的使用寿命。因为井下
一般都装备监控系统的分站和传感器，它们一律是由井下交流供电，经整流后变为直流稳压输出进行工作，由于制造厂家没有照顾
到地方煤矿的电源波动范围大的特点，因此由电源波动引起的矿井安全监测和工况监视系统工作不正常的情况屡有发生。若此类投
资大但又起不到保障安全、促进生产设备继续使用的作用，其合理性和经济效益是令人担扰的。笔者提出了给上述装置增添小型矿
用交流稳压器以克服上述弊端的方案。本办法结构简单（只有３个元件），容易制造、维护和调试。通过理论分析和实际测试，证
明本办法是行之有效的。１带有铁芯线圈的交流电路分析众所周知，当交流电流ｉ通过铁芯线圈时，电源电压Ｕ将要在线圈的电阻
ｒ形成压降ｉｒ以及抵挡线圈电感产生的反电势.
电动汽车充电时间长，续航里程短，价格高昂是消费者拒绝电动车重要原因。换电模式的支持者认为，换电模式将解决目前困扰电
动汽车推广的核心问题，包括电池续航能力差、充电基础设施单薄等。但在反对者看来，换电模式同时有很多无法解决的问题，在
各厂家电动汽车产品内部构造不同，工艺水平不一致的情况下，换电并不是一个可行的解决方案。充电与换电之争，由来已久。
2015年，国内已建成充电桩数量4.9万个，而同年新能源汽车的销量为38万辆，这一数字距离新能源汽车和充电桩数量1:1的黄
金比例，相差很远，“僧多粥少”矛盾日渐尖锐。此外，慢充模式下新能源车需要近8小时才能充满电池，快充模式也需要近半小时
。而在换电模式下，目前仅需要10分钟就能完成能源补充，看起来换电模式的优势巨大。但是有专家认为，换电模式有以下几个弊
端：
一是换电模式需要大量的电池储备，产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广。
二是换电模式需要统一的技术标准，包括统一的电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规
划、车辆准入标准等一系列问题。而在现阶段这些问题根本无法解决。
三是换电会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，产生安全问题，并且频繁搬动电池会对车架会
造成损伤。
目前电动汽车大多数是基于传统燃油车搭载性开发而不是全新开发，这意味着目前大多数的电动轿车和电动大巴和传统燃油车
一样，都是承载式车身，相较于燃油版车型，电动版多了几百公斤的电池，这些电池大大挤占汽车原本不多空间。并且承载式车身
的动力电池被安装在底板部件上，这意味着换电的时候只能采取“上抽”而不能采取“下落”，对于承载式车身的电动轿车来说，
换电很可能需要拆掉内饰底板甚至是座椅，对于爱车一族来说，显然是一件难以接受的事情。即使像特斯拉的model S这样全新开发
的拥有非承载式车身的车型也没有采取换电模式。相比较而言，目前纯电动大巴发展火热的一个重要原因就是因为其体积大、空间
大，而且工艺较粗糙，技术门槛低。同样是承载式车身，电动大巴因为其空间较大，动力电池的布置也相对灵活，简单，采取换电
可行性更高。
电动公交车因为其车型单一，行驶路线比较固定的特点，可以在其终点站建设换电站，电动公交车本身不用为了长续航的目的
而搭载大量的电池。我们知道，电池越多，车身越重，单位里程能耗越高。因此换电模式在电动公交车上的应用会降低使用能耗，
降低单车采购成本。而电动私家车，因其车型众多，电池的型号、容量也不一样，空间极其有限，换电可行性很低，采用充电模式
比较靠谱。
该控制器通过调节每个通道的占空比，响应内部MOSFET通态电阻感测，从而确保相电流在任何时候都达到平衡。省电型电源接口通
过自动转换单、双模式减少损耗。控制器的VPSI引脚超过1.2V时以双相模式工作，若低于0.4V，则自动切换至单相模式。
为了确保在大电流下仍有高可靠性，AP3595降压控制器配备一系列完善的保护功能，包括过流、输入或输出欠压、过压及过温保护
，可调节的软启动功能则可进一步保护电路。
