美国APC蓄电池我们知道，电动汽车电池中锂离子电池技术具有功率及能量密度大、转换效率高、使用寿命长、重量轻、无污染、自放电系数小、温度适应范围宽等优点，目前以成为电动汽车蓄电池的发展方向。
但另一方面，锂离子电池成组以后，安全性大幅下降，使用寿命大幅缩短，甚至有发生燃烧、爆炸等恶性事故的危险，制约着我国锂离子电池及电动汽车产业的发展。我国对锂电池的技术研究成果分散地掌握在各科研机构、高校和企业受众，在激烈的市场竞争之下，这些利益的对垒成为企业合作和资源共享的阻碍。
电池技术是纯电动汽车发展的关键所在。我国蓄电池技术进步很快。磷酸铁锂电池已经被广泛认可，电极材料纳米化使功率提高，隔膜开始国产化，价格降低，电池生产向半自动化、自动化前进，可靠性、一致性改善，电池的安全性和循环使用寿命提高，为电动汽车的发展奠定了良好的基础。
当然，在电动汽车发展初期，过分强调动力电池的完美是不切实际的。同时，电动汽车的发展也不完全靠锂离子电池，铅酸电池技术也有新的进展，作为辅助电源的超级电容器已能批量生产。
关于开关电源和线性电源的选择
美国APC蓄电池在实际的项目运用中到底是选择开关电源还是选择线性电源，很多工程商朋友都无从下手，其实只要把握两点就可以了：在南
方炎热地区的项目，如果选择线性电源，建议不要将线性电源和其他设备放在同一个设备箱中，因为线性电源损耗大，本身发热很厉
害，和其他设备在一个设备箱中，如果散热不及时很有可能会引起其他设备的运行不稳定。而如果线性电源配套专用的箱体的话，会
带来一些成本上的增加。低成本的线性电源一般不带电池充放电管理功能，很容易引起蓄电池的损坏。
对后备电池智能充放电管理
因出租屋或小区的特殊环境，市电停电时有发生，而视频门禁尤其是中间的门禁是对老百姓的生活有直接联系的，要求任何时
候都要能正常运行，所以一般各地建设视频门禁的规范中对于后备电池的续航时间都会提具体要求，一般要求断电后能维持系统正常
运行4~6小时以上，电源具备充放电管理功能。电源的充放电管理功能，主要是避免蓄电池过充而损坏蓄电池，也不会因为过度放电后
重新充电，出现因充电电流过大而拉低其他设备的电流供应，造成系统不稳定的情况。
故障隔离，避免个别设备损坏而影响系统的全局稳定
因视频门禁报警系统硬件设备的多样性，势必会涉及到一个电源给多个设备进行统一供电，此时就要注意选购的电源应有多路
输出端独立供电输出，并且要求电源能智能判断输出电流，这样可以解决电源集中一路供电或当电源某一路输出出现故障时不会影响
其它路的供电输出，哪怕是一路电源输出直接短路了也不会影响到其他端口的输出。当然，电源也不会因为一个端口短路而被烧坏。
１．制各电解液的要求
极板化成用的电解液是由浓硫酸和去离子水（或蒸馏水）配制而成的稀硫
酸溶液。硫酸与水有亲和作用，可以在任何比例下混合。配置电解液用的浓硫 酸和去离子水（或蒸馏水）应符合ＧＢ４５５４—１９８４“蓄电池用硫酸”和
ＪＢ １００５３—１９９９“铅蓄电池用水”标准要求，配制完的电解液应符合 ＪＢ １００５２—１９９９“铅蓄电池用电解液”标准要求。 化成电解液要根据极板的不同情况采用适当的密度，电解液浓度过高或过
低都不利于化成过程和极板质量。一般情况下，对于较薄的极板Ｃ厚度＜ ２．５ｒａｍ），由于极板微孔不太大，硫酸扩散距离小，可采用低一点密度的化成电 解液，一般为１．０５（Ｉｇ ｃｍ３左右：而对于较厚的极板（厚度＞２．５ｍｍ），可采用高
一点密度的化成电解液，一般为１．１００９ ｃｍ３左右。此外，化成电解液的数量也 直接影响极板化成质量。
２．充电制式 极板的化成需要利用外界的直流电源使蓄电池的两极实现电化学反应，在
这个过程中电路的连接方式、充电电流、充电电压、充电电量以及充电时间的 规范通称为化成的充电制式。电池化成按充电方法不同分为恒定电流充电法和
恒定电压充电法。
（１）恒定电流充电制式
所谓恒定电流充电是指在整个化成过程中，充电装置输出的充电电流始终 保持不变（或阶段性保持不变）的充电方法。这种充电方式特别适合于由许多 电池串联起来的蓄电池。当蓄电池组中有个别电池电压、电解液密度偏低，全 组电池产生差别时，能使蓄电池组中个别电池进行完全充电，恢复其容量，这
时好用小电流长时间充电模式。恒流充电方式的不足是：开始充电阶段电流过 小，在充电中后期电流又过大，整个充电时间一般在１５ｈ以上，析出气体多，
对蓄电池危害较大，能耗高。因此通常在恒流充电方式的基础上进行改进，即 采用恒流限压充电方式。为避免过充电，在充电后期采用限压措施，减小充电
电流，避免损坏电池。 （２）恒定电压充电制式
所谓恒定电压充电是指在整个化成过程中，充电装置输出的电压始终保持 不变（或阶段性保持不变）的充电方法。恒定电压充电法具有气体产生量少、 耗水量小及避免过充等优点，但由于恒定电压充电电流是一个变化值，因此对 每只电池充入的电量难以准确的确定，且由于每只电池的内阻不同，接受电荷 的能力也不一致，因此电池与电池之间可能会产生荷电状态不一致的情况，而
-1994年，美国阿贡（ANL）国家实验室用碳纤维试制一个储能飞轮：直径38厘米，质量为 11千克，采用超导磁悬浮，飞轮线速度达
1000米 秒。它储的能量可将10个100瓦灯泡点燃2～5小时。该实验室目前正在开发储能为50千瓦小时的储能轮，终目标是使其储能
达5000千瓦小时的储能飞轮。一个发电功率为100万千瓦的电厂，约需这样的储能轮200个。
1992年美国飞轮系统公司（AFS）开发了一种用于汽车上的机-电电池（EMB），每个“电池”长18厘米，直径23厘米，质量为23千
克。电池的核心是一个以20万转 分旋转的碳纤飞轮，每个电池储能为1千瓦小时，它们将12个“电池”放在IMPACT轿车上，能使该车
以100千米 小时的速度行驶480千米。机-电电池共重273千克，若采用铅酸电池，则共重396千克。机-电电池所储的能量为铅酸电池
的2.5倍，使用寿命是铅酸电池的8 倍，且它的“比功率”（即爆发力）极高，是铅酸电池的25倍，是汽油发动机的10倍，它可将该车
在8秒钟内由静止加速至100千米 小时。
日本曾利用飞轮“比功率”高的特性设计了一个引发可控热核聚变的装置，如图2所示。该装置的飞轮直径达6.45米，高1米，重
255吨。它所储存的能量与挂有150个车厢的列车以100千米 小时的速度行驶时所具有的能量相当。故将这些能量在极短时间释放出来
足以引发核聚变。
我国对飞轮的研究，始于1993年，在理论分析及模型试验方面也已取得不小的进展。以飞轮作储能装置，其可行性目前已无人怀
疑。大规模的工业应用虽然还存在不少技术问题需要解决，但这只是时间问题。
21，22世纪，太阳能（包括其派生的风能、浪能）可能变为唯一允许使用的能源，再辅以飞轮储能，太阳能电厂即可提供全天候
的能源，这时，也只有这时，地球村的天空才会变得蔚蓝，水才会清莹，人类“绿色能源”之梦才会彻底实现。
飞轮电池是90年代才提出的新概念电池，它突破了化学电池的局限，用物理方法实现储能。众所周知。当飞轮以一定角速度旋转
时，它就具有一定的动能。飞轮电池正是以其动能转换成电能的。高技术型的飞轮用于储存电能，就很像标准电池。飞轮电池中有一
个电机，充电时该电机以电动机形式运转，在外电源的驱动下，电机带动飞轮高速旋转，即用电给飞轮电池“充电”增加了飞轮的转
速从而增大其功能；放电时，电机则以发电机状态运转，在飞轮的带动下对外输出电能，完成机械能（动能）到电能的转换。当飞轮
电池输出电的时，飞轮转速逐渐下降，飞轮电他的飞轮是在真空环境下运转的，转速极高（高达200000r/min），使用的轴承为非接触美国APC蓄电池
式磁轴承。据称，飞轮电池比能呈可达150W·h kg，比功率达W kg，使用寿命长达25年，可供电动汽车行驶500万公里。
