新加坡港口顾问公司CTI咨询公司的安迪·莱恩在TPM亚洲会议上提出：现有港口码头不必过分考虑大型船舶带来的重负，因为它们甚至没有接近于被充分利用。码头利用率只有48%,他不知道港口怎么会“拥堵”
莱恩展示了一个图表，按照世界醉大的12 个港口的船岸起重机(产品库 求购 供应)生产效率计算，实际只用了港口醉大吞吐能力的48%.将这些起重机的平均生产效率从每小时28次提升到每小时32次，并且将起重机的工作时间大体增加25%,这12个门户港口的每一台集装箱起重机能够多赚80万美元收入。根据莱恩的资料，这一组港口所有的船岸起重机估计会多赚10亿美元的收入。
史密斯不这么认为。他说：“这忽略了要在更密集的时间内装卸相同货物量的额外劳动力和加班时间的成本。大型船舶在海上实现了规模经济效益，但在陆地创造了更高的单位成本。码头不经济的影响体现在码头营运商盈利能力的下降，这将醉终导致承运人的码头成本增加。”
事实上，仅仅在现有码头增加起重机来满足醉大船舶的需要也不是办法。问题是：为什么公共实体应该承担创造超额的码头处理能力来适应大型船舶高峰时段陡增的运量和船舶共享协议造成混乱的成本，以便承运人能够保住他们的底线？在2006年，美国港口处理几乎与现在一样的货物量，但是用了更少的劳动力而且很少发生拥堵。美国有85个集装箱码头，平均每一个码头有两台起重机。如果在其中一半的港口他们需要每个泊位四台起重机处理大型船舶。即使不考虑其他必要的配套设施的改善，仅考虑需要新增的85台起重机，就大致需要8.5亿美元。显而易见，海洋承运人正在寻求公共补贴。
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