港口与城市有紧密的历史联系，因城市多种交通运输方式不断发展，港城之间的联系随之减弱。每个港口城市都有其独特的环境，面临不同的挑战，例如纽约、中国香港和新加坡都是大城大港，都是世界的港口城市，都面临解决同样问题的困境。新加坡的解决办法是到2027 年为止将港口运营集中到Tuas 港。
因为运输能力经过数十年不断增长，大都市的一些港口已经与城市分离，意味着单独设计港口和货运走廊的条件已经成熟，但大部分港口仍然隶属于城市范围，货物运输依旧是个问题。10～15 年前货物运输穿行于城市和郊区之间相对容易，现在从新兴市场运来的货物成倍增长，港口货物运输压力剧增。
系统性解决问题至少还需要10~15 年，短期内问题症结在于集装箱码头。
首先，集装箱滞留时间发生在码头而不是集装箱转运、库存期间。集装箱复杂的监管、加固、装船前准备以及各程序之间的衔接造成滞箱。
其次，由于航运联盟联合配箱，增加了集装箱输入输出数量。以前一艘集装箱船可能从100 艘小船收货，再卸载到100 艘小船，现在装卸环节增加了大概10%~20% 的工作量，所以需要更多的准备时间以及更好更复杂的装卸计划。
再次，衔接规模的碎片化是另一个原因。在箱量相同的情况下，衔接数量增加使需要的衔接规模随之增加。航运联盟联合配箱导致箱量批次增加，运输效率降低。超过80% 的箱量批次少于5 个集装箱。集装箱运量在增加，批次在增加，每批次总量减少，导致衔接规模碎片化。这对于集装箱码头经营人而言意味着更大的工作量，占用更多的空间。为此，新加坡Pasir Panjang 码头（第3 和第4 期）建设设计了巨大的空间（到2017 年容纳5 000 万TEU）。即使如此巨大的空地也不一定能满足以后批次运量的碎片化和衔接环节的不断增加。
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