从集装箱船订造价格来看，也比起初订造3E级船时有优势。马士基的首批10艘18270标箱的3E级船是在2011年2月订造的，每艘造价1.9亿美元，第二批10艘同类型船每艘1.85亿美元。加权平均每箱位造价为10263美元。两年以后，中海集运率先响应，于2013年4月订造5艘容量为18400标箱船，每艘造价1.366亿美元。平均每箱位造价为7424美元。3E级船的平均每箱位造价比中海集运高38.2%。即使按照马士基的发言人所说的“幕后价格”每艘1.6亿美元计算，平均每箱位造价为8758美元，也比中海高18%。在2015年，中海集运大船投入营运，中海大船的平均单位箱位造价优势遥遥领先于马士基3E级船。此外，市场上越来越低的期租船费率进一步打压了3E级船的生存空间。而3E级船在单位舱位造价方面的劣势将使马士基相对于其他承运人的竞争优势有所降低。马士基其他竞争者的这种后发优势可能会一直维持到下一代容量更大的船舶被订造的时候。这对于一直引领船舶大型化风向标的航运巨头马士基而言，显然不会就此罢休。因此，马士基继续在船舶大型化上作文章是显而易见的。虽然此前马士基一度对超大型船舶按了暂停键，但或许那是障眼法也说不好，顺势而为，一直都是其能够引领集装箱运输行业发展的鲜明特征。此一时，彼一时，重启超大型船舶订造计划，既在意料之外，也在情理之中。
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