从市场份额来看，马士基有收购的动机。韩进海运在跨太平洋航线市场的实力特别强大，而这块市场正好是马士基的“短板”。在明年联盟三足鼎立的市场环境中，马士基要保持强大的竞争优势，肯定需要扩大其在跨太平洋航线上的市场份额。
从资金层面来看，马士基有收购的实力。截至2016年第二季度末，马士基航运的账面上有115亿美元的自由资金。假如管理层关注公司的流动性储备，那么他们必然会做一笔“以现金换资产”的交易，为股东奉上一个“新”马士基。
既然有动机也有实力，那么，以远低于市场价的价格收购一家公司，或者至少收购它的一批船只，也完全是合乎逻辑的猜想。
从另一方面来说，即使韩国政府批准了，马士基也自信有能力赢得韩进海运公司或现代商船的“忠粉”客户搭乘马士基的船只，这宗交易至少还需要得到美国、欧盟和中国等有管辖权的竞争监督机构的批准。
记忆犹新的是，在马士基和地中海航运组成2M联盟之前，他们曾经会同达飞轮船申请建立P3 联盟。然而由于这一联盟在东西向主干航线上的市场份额达到非同寻常的40%左右，中国商务部直接把它否决了。
尽管2M联盟在跨太平洋航线和跨大西洋航线上的市场份额并没有达到监管机构的警戒线，但是在亚欧贸易航线上的市场份额却要高得多。
表2显示亚欧航线三大联盟的周运力(TEU)配置和市场份额。其中韩进的周运力配置按公司破产前的运力配置计算，并且已从海洋联盟的运力配置数字中扣除。虽然韩进海运和现代商船的周运力配置之和16619TEU看起来并不太大，但是已经足以把2M联盟的周运力配置推高到105784TEU，并突破40%的监管红线。
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