航运业市场化去产能成功？全球集装箱船持续下跌
航运市场整体的供过于求是过去两年航运业持续低迷，运价不断走低的重要原因。以干散货运船的运力过剩为例，业内估计2016年全球干散货运力过剩率或在40%左右。
严重的运力过剩，使得价格战愈演愈烈，危机不断蔓延。这使得世界航运业在去年经历了次贷危机后又一场动荡。亏损、破产、重组、兼并这些关键词充斥着2016年的航运业。
亏损、破产： 2016年一季度中国远洋和中海集运的亏损总额就超过50亿，马士基航运去年上半年亏损1.14亿美元。2016年前9个月，全球排名前25大航运企业中的12家合计净盈利下降了130亿美元。去年8月，全球第七大、韩国第一大的航运公司韩进海运提交破产保护申请；正式宣布破产。
重组兼并：全球第三大航运公司法国达飞集团收购了美国总统轮船（APL），这是全球航运业近年来醉大的收购之一。中远、中海两大中国航运巨头合并重组，中外运长航集团整体并入招商局集团。
航运业一系列的大变化，醉终导致了航运业运力的持续下跌。据Dynamar数据，2017年1月10日，全球集装箱船运力为6003艘，与2016年年中高点相比，减少了129艘，自去年6月以来，全球集装箱船运力已经持续减少。
当下航运业的并购仍在持续。2016年12月，马士基宣布将收购欧特克旗下的汉堡南美，汉堡南美是全球第七大班轮公司，经营130艘集装箱船、62.5万TEU，是南北贸易航线的领导者。
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