很多企业都想乘着升级国四标准，尿素需求量大，在车用尿素市场分得一杯羹。其实车用尿素有着自己严格的质量标准，小编希望这些公司需要严格控制质量，因为生产不达标的车用尿素，不仅不能达到降低排放污染的目的，同时还可能损坏车辆的SCR系统。 目前，东风、福田、江淮等商用车企业均已完成相应升级车型项目的研发，并逐步推向市场。不过，受“高压共轨燃油喷射”等发动机核心部件仍需进口等因素影响，柴油车升级车型上涨成本短期内仍难以消化。 不少车企负责人和卡车车主表示，当前国四柴油和重卡所需尿素的普及范围和幅度有限，使国四标准实施无可避免地成为一场“持久战”。武汉货运车主王忠华去年上半年花费30多万元购买一辆福田欧曼国四重卡，投入运营后却发现在武汉周边很难遇上能加国四柴油的加油站，加注车用尿素“完全靠碰运气”，“国四的车烧国三的油，发动机喷嘴极易堵塞，换一个就得花上千块，这国四车开得闹心”。 据中汽协此前一项对全国18个省两个直辖市的672个加油站调查显示，截至2014年4月，仅2%的加油站供应小包装和桶装产品，没有一家加油站提供专用加注尿素设备，大型汽配市场中，桶装尿素供应率仅58%;“国四”车用柴油的供应率仅9.7%。据了解，尽管当前国四柴油销售情况相对已有所改善，但车用尿素问题短时期内仍难以解决。 国内一家车企负责人表示，随着柴油国四标准的全面实施，中石油和中石化也在加快油品的置换，但覆盖面仍然相对有限，尤其是城乡接合部以及偏远地区，短期内肯定还难以保障能够足量供应国四柴油。除油品升级导致柴油价格小幅上涨外，车用尿素“配备模式”目前还难以找到合适渠道。 这位负责人说，据测算一辆重卡载货在京沪间来回就得消耗600元的尿素，在车主完全可以通过技术手段，解除车载电脑对于尿素使用的控制，不加尿素不处理尾气也能正常跑，此前业内有提出“将车用尿素成本摊入油价后免费供应”的解决方案，但遭到普遍反对后作罢，“油品升级保障是基础，尿素合理供应和监管才是决定国四标准实施后，具体收效的决定性因素”。 国四升级过渡需确保三项一致 张小帆等业内人士指出，结合国二到国三标准升级的得失，以及当前我国货车商业整体的发展局势，此次柴油国四标准升级平稳过渡和严格执行，需要在产销、配套、执法三方面达成一致： 产销环节。各地车企均已签署行业自律承诺书，主流车企目前实现国内市场的国三停产，全线国四要求不存在问题。此前各地经销商的库存能否及时消化，加上轻卡领域的低速卡车、农用柴油车等领域，国三甚至更低标准的货车产品由于价格低廉仍有较大的市场需求，这些生产企业能否也实现全线国四，目前还存在很大疑问。需要相关部门在明确相应升级范畴标准和时间表的基础上，督导各地柴油车生产厂家在国四升级的产销环节保持一致性。 目前，东风、福田、江淮等商用车企业均已完成相应升级车型项目的研发，并逐步推向市场。不过，受“高压共轨燃油喷射”等发动机核心部件仍需进口等因素影响，柴油车升级车型上涨成本短期内仍难以消化。 不少车企负责人和卡车车主表示，当前国四柴油和重卡所需尿素的普及范围和幅度有限，使国四标准实施无可避免地成为一场“持久战”。武汉货运车主王忠华去年上半年花费30多万元购买一辆福田欧曼国四重卡，投入运营后却发现在武汉周边很难遇上能加国四柴油的加油站，加注车用尿素“完全靠碰运气”，“国四的车烧国三的油，发动机喷嘴极易堵塞，换一个就得花上千块，这国四车开得闹心”。 据中汽协此前一项对全国18个省两个直辖市的672个加油站调查显示，截至2014年4月，仅2%的加油站供应小包装和桶装产品，没有一家加油站提供专用加注尿素设备，大型汽配市场中，桶装尿素供应率仅58%;“国四”车用柴油的供应率仅9.7%。据了解，尽管当前国四柴油销售情况相对已有所改善，但车用尿素问题短时期内仍难以解决。 国内一家车企负责人表示，随着柴油国四标准的全面实施，中石油和中石化也在加快油品的置换，但覆盖面仍然相对有限，尤其是城乡接合部以及偏远地区，短期内肯定还难以保障能够足量供应国四柴油。除油品升级导致柴油价格小幅上涨外，车用尿素“配备模式”目前还难以找到合适渠道。 这位负责人说，据测算一辆重卡载货在京沪间来回就得消耗600元的尿素，在车主完全可以通过技术手段，解除车载电脑对于尿素使用的控制，不加尿素不处理尾气也能正常跑，此前业内有提出“将车用尿素成本摊入油价后免费供应”的解决方案，但遭到普遍反对后作罢，“油品升级保障是基础，尿素合理供应和监管才是决定国四标准实施后，具体收效的决定性因素”。 国四升级过渡需确保三项一致 张小帆等业内人士指出，结合国二到国三标准升级的得失，以及当前我国货车商业整体的发展局势，此次柴油国四标准升级平稳过渡和严格执行，需要在产销、配套、执法三方面达成一致： 产销环节。各地车企均已签署行业自律承诺书，主流车企目前实现国内市场的国三停产，全线国四要求不存在问题。此前各地经销商的库存能否及时消化，加上轻卡领域的低速卡车、农用柴油车等领域，国三甚至更低标准的货车产品由于价格低廉仍有较大的市场需求，这些生产企业能否也实现全线国四，目前还存在很大疑问。需要相关部门在明确相应升级范畴标准和时间表的基础上，督导各地柴油车生产厂家在国四升级的产销环节保持一致性。
在很多城市，机动车排放的尾气已成为大气污染的重要来源。在北京，空气中31.1%污染物来自机动车排放的尾气，治理机动车尾气排放污染责任重大。统计分析，北京重型柴油车虽然数量只占机动车保有量的4%左右，但其排放的氮氧化物和颗粒物却分别占机动车排放总量的50%和90%以上。由此可见，重型柴油车虽然数量很少，但其污染物排放总量大，对空气质量的影响深远。笔者认为，加大对重型柴油车监管力度显得尤为重要。 重型柴油车主要使用行业包括物流、长途客运、公交和建筑施工等。对不同行业的重型柴油车，要根据实际情况，有的放矢，采取灵活多变，形式多样的监管措施和办法。 长途客运车有固定的行车路线，有固定的停车场所，监管起来只要找到抓手，就能实现稳定达标排放。如在北京，长途客运车要办理运营证，定期政府运管部门要进行年审；外埠进京车辆需要到交管部门办理进京证。环保部门可以加强横向联系，充分利用运管和交管部门的行政资源，在办理运营证和进京证时，对车辆尾气排放是否达标进行审核。环保执法人员还可以进入长途客运站，加强与车站管理部门的沟通，依照有关法律规定，要求开展自查自检工作，杜绝“冒黑烟”车出站；要求配合开展季检和年检执法工作，把住尾气检查环节。 菏泽汽车尿素批发 公交是社会服务行业，应采取执法和服务相结合的监管方式。环保部门要有理有据向政府及有关职能部门反映公交排放对空气质量的影响情况，同时依法加大处罚力度，引导公众积极参与，推动政府加大对公交的财政投入，加快对公交车的治理改造、对老旧公交车的更新淘汰，加快新能源车的推广使用。依照相关法律和政府有关规定，要求公交公司加强自身管理，减少尾气排放。 建筑施工渣土车没有固定的作业场所，车主大多属于个人。监管重点要放在行业管理和对甲方的管理上。要加强与建筑施工渣土车行业主管部门沟通，争取支持，在办理运营证和年度审核时，根据环境保护法律法规的有关规定，对车辆排放标准提出要求。同时在施工工地申请开工时，环保审批部门应明确要求甲方在租赁渣土运输车时，必须使用排放达标车辆，并到环保部门备案，如果出现违规车辆，甲方也要负担相应法律责任。 物流行业情况复杂，车辆来自全国各地。北京每天外埠入境车达20多万辆，是重型柴油车尾气排放监管和治理的难点。近期，笔者参与了对某物流中心重型柴油车环保设施配制情况的调查。从现场检查情况来看，大多数车辆仍在使用国I和国Ⅱ排放标准的发动机，其配制明显不符合环保法律法规的有关要求。治理物流行业重型柴油车排放污染需要政府各部门齐心协力，齐抓共管；需要政府统筹兼顾，实现社会保障与污染治理的双赢；需要加强顶层设计，在机动车排放污染治理上实现区域乃至全国一盘棋。
我国执行国四排放标准是因为机动车污染已成为国内空气污染的重要来源，机动车污染是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。柴油机氮氧化物和PM2.5的排放量大，对环境污染严重。
国内柴油车要达到国四排放标准，以上两种技术路线可供参考。两种技术路线各有优缺点。
从中国目前油品来看，如果采用美国技术，对硫含量就要求苛刻一点。如果采用SCR技术，反而对燃油品质要求低一些。根据中国的实际状况，欧洲路线更有竞争力。所以对国内重型柴油车来说，SCR系统是中重型柴油汽车节能减排、达到国IV标准的合适选择，而车用尿素溶液是其必须配制。应该说在SCR系统中，最重要的就是还原剂——尿素溶液。
但是国内外经验表明，SCR技术路线并不适用于轻型车用柴油机，因为对于轻型车用柴油机来说，SCR系统体积大，缺少足够安装空间，成本也较高，所以建议轻型车用柴油机的技术路线为电控高压共轨系统+冷却EGR+DOC/POC。
是否对国四与车用尿素之间的关系有了一个更为全面的了解？总的来说，目前国内轻卡基本采用的是EGR+技术路线来达到国四，而重中型卡车基于硫含量高是中国国产柴油短期内难以克服的技术问题等原因，使用SCR技术路线达到国四排放标准。作为SCR不可或缺的一份子车用尿素的重要性自然不言而喻。
从目前我国的车用尿素的应用情况来看，它的存在似乎已经成为了一种必然，也是一种必须要使用的。
