国内不少地区实施国四排放标准已经有一段时间，车用尿素需求量却明显不足。 “去年国内车用尿素市场销量仅为2-3万吨，和欧洲市场几十万吨的需求量比起来，明显差距很大。” 不过，胡林枝表示，随着国内重型车国四排放标准实施范围的进一步扩大，目前车用尿素市场正处于“爆发”前夕。“预计到2015年，这个市场将正式步入爆发阶段。” 车用尿素此外，针对用户担心的“车用尿素会增加油耗”等疑问，胡林枝也给予了解答。胡林枝指出，使用车用尿素与油耗并无直接关系。车用尿素用于国四车辆的SCR系统，通过OBD系统的ECU与发动机发生联系，只要SCR系统正常工作，采用高压共轨技术的国四发动机燃烧就会更充分，车辆输出功率会更加稳当，可以比国三发动机节省6%左右的油耗。因此，车用尿素不会增加发动机的油耗，而且优质的车用尿素能保证SCR系统更好的工作，还能发挥协助降低油耗的作用。 “市面上常说，尿素使用量为燃油消耗量的3%-5%。这里要需要注意的是，3%-5%是指消耗100L的燃油，需要消耗3-5L的车用尿素。简单理解就是只消耗车用尿素，而不会消耗燃油，因此不会带来油耗的增加。
据车用尿素《2012年机动车污染治理年报》公布的数据，2011年我国的重型载货汽车与大型载客汽车保有量分别为460万辆和133.6万辆，二者仅占机动车总保有量的6.3%，但NOx和PM排放量高达388.6万吨和48.5万吨，分别占全国当年汽车NOx和PM总排放量的69.2%和79.8%。目前，国内大部分地区雾霾天气已呈常态，而汽车尾气又是造成雾霾的一个重要因素，提升尾气排放标准，治理重型柴油车尾气污染，已是“箭在弦上”。
据了解，与国3排放标准相比，国4排放标准NOx排放降低33％，PM降低86％。因此要求柴油车达到国4标准、减少污染物排放是利国利民重大措施。
“图蓝”柴油车尾气处理液能满足国4（NOx小于3.5克/千瓦时），甚至国5排放（小于2.0克/千瓦时）标准要求。
“柴油车添加柴油车尾气处理液至少有三大好处：减少排放、提升动力、降低油耗。”天津悦泰石化科技有限公司一名工程师表示。
柴油车尾气处理液能将尾气中80%的氮氧化物转化成无害物质，降低有害物质排放；同时，发动机内高温燃烧提高了发动机的热效率，与国3柴油发动机相比，可以减少5%至7%的油耗，动力提高约10%。 对普通消费者来说，柴油车“喝”柴油车尾气处理液最直接的好处是省油，那么，到底能省多少油呢？我们来算一笔精细账：每使用100升柴油，需加注4升至6升柴油车尾气处理液，同时可使油耗降低5%至7%。也就是说，一辆重型柴油车每消耗100升柴油，花费约15元添加柴油车尾气处理液，却可以省下价值45元左右的燃油。
一般来讲，浓度为32.5%的尿素水溶液是个普通化学品，不难生产，但柴油车尾气处理液是一种精细的化学品，其质量要求近乎苛刻。
车用尿素醛类要求小于百万分之五、东莞车用尿素要求小于百万分之零点五、金属离子含量要求小于百万分之零点五或百万分之零点二，否则，杂质可造成过滤器堵塞、泵体非正常磨损，并使催化剂中毒失效。SCR催化剂不可再生，一旦失效只能进行更换。一旦使用了不合格的柴油车尾气处理液，将给车友带来较大的经济损失。
因此，建议车友前往东莞蔚蓝环保点站购买添加“图蓝”柴油车尾气处理液。
其实，2005年以来，发达国家为满足日益严格的柴油车尾气排放标准要求，普遍使用柴油车尾气处理液降低尾气中NOx的含量。
柴油车尾气处理液的专用名称为AdBlue。据统计，每辆重型柴油车平均每年消耗柴油车尾气处理液1.5吨至2吨，为柴油消耗量的4%至6%。2005年，实施欧4排放标准后，柴油车尾气处理液市场迅速增长，2011年市场销售量为140万吨，2012年达到170万吨。在2010年开始使用柴油车尾气处理液，到2012年销售量达到48.1万吨，预计2013年能达到68万吨。
2010年，环保署（EPA）在开始实施EPA2010第二阶段排放法规后，汽车厂商开始在重型柴油车上使用柴油车尾气处理液。在使用柴油车尾气处理液降低重型柴油车尾气中有害物的排放。
在我国，柴油车尾气处理液起步相对较晚，但产品质量已经与国际知名品牌产品性能相当。例如，“悦泰海龙”柴油车尾气处理液产品通过了具有国际公信力的谱尼检测中心第三方评定，达到国际先进标准。
目前，国外柴油车尾气处理液在加油站销售有固定加注和小包装两种形式。市场启动初期，以小包装为主，随着需求量的增长，将逐步在加油站建设固定的加注设施，加注站容积在4000升至10000升，有地上罐和地下罐两种形式。
国务院以及地方政府相继发布关于大气污染防治、燃油消耗限值、内燃机节能减排、机动车排放升级等内容的十余项政策，无疑给在节能减排过程中备受关注的汽车行业带来了巨大的压力，但同时也给汽车零部件企业带来了发展机遇。 报废黄标车推动零部件再制造 汽车零部件再制造是近几年汽车行业喋喋不休的话题。 刚刚发布的《行动方案》相比国务院于2013年9月发布的《大气污染防治行动计划》，对黄标车和老旧车淘汰提出了更严格和细致的要求。2014年底前，全国淘汰黄标车和老旧车600万辆，到2017年淘汰全部黄标车，京津冀、长三角、珠三角为重点治理区域，各省市也规划了详细的淘汰指标。黄标车和老旧车的整治有望成为汽车拆解与回收、零部件再制造行业快速发展的催化剂。 据了解，截至2013年底，我国共有黄标车1300万辆之多，约占汽车保有量的10%，而近几年中国汽车市场也将迎来报废汽车数量快速增长的阶段。值得注意的是，随着国家报废汽车回收法规、再制造法规的日益完善，所淘汰车辆的回收价值进一步提高，同时也将有效避免非正规回收现象的出现。另外，多数省市对提前淘汰的黄标车给予不同程度的补贴，促进黄标车流入正规拆解渠道。 2001年6月实施至今的《报废汽车回收管理办法》规定，报废汽车回收企业拆解的“五大总成”不得进行再制造，但这个规定将有所改变。国家发改委于2008年3月发布的《汽车零部件再制造试点管理办法》，允许14家零部件再制造试点企业，回收发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品进行再制造。国务院2010年7月发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》中，允许“五大总成”再制造，一旦该条例正式实施无疑将提高报废车辆的回收再利用率。 另外，2013年11月发布的《内燃机再制造推进计划》推动内燃机再制造产业规模化、规范化发展。据了解，去年潍柴等企业再制造发动机产品销量大幅增长。日本、美国的部分企业也开始介入到我国汽车拆解及零部件再制造产业。 油耗限值加严涡轮增压爆发 达到每百公里油耗5.0升，这对于目前市面上运行的大部分汽车来说，都难以实现。“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。”这是2012年6月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》的目标之一。 为落实此目标，2014年1月，国家发布了效果最直接、评定最严格的《乘用车燃料消耗量限值》、《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》强制性国家标准，并公开征求意见。2014年5月7日，工信部又发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知(征求意见稿)》，明确了相关惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。这充分表明了国家在汽车产业推广节能产品的决心。 面对严格燃料消耗量限值，小排量增压车型得到推崇。不仅是外资企业，华晨、长城、奇瑞、上汽荣威、比亚迪等自主品牌车企也在近几年中不断完善涡轮增压车型。美国汽车零部件企业霍尼韦尔预测，中国涡轮增压器市场规模将从2013年的500万台翻番至2018年的1000万台，涡轮增压器覆盖配套比例将达到30%以上。
