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汽车发动机通常有汽油机及柴油机两类。两类发动机排放的有害成分是不一样的。在排放控制总体策略上，两类发动机都采用同时机内净化加机外净化策略。机内净化是指通过对发动机的改进，使发动机的燃烧更充分，对发动机的燃烧过程进行控制，使发动机排放直接出的尾气（称为原始排放，简称原排）更干净，有害物含量更低。在排气管上加装净化装置（尾气净化催化剂，过滤器等），对原排进行再次净化，去除80％以上污染物，这套系统方法称为机外净化。机内及机外净化同时作用，能去除绝大部分有害气体。由于汽油机及柴油机排放污染物的不同，具体控制（净化）方法也有所不同。
机内净化比较复杂，太多专业术语及知识，很难简单说清楚，大家也不需要了解这么多，这次事件应该也不涉及，因此这次不谈，感兴趣的人多的话，抽时间另写一文介绍。后面内容主要介绍机外净化。
汽油机排放的废气主要污染物为一氧化碳CO，总碳氢化合物THC，及总氮氧化合物NOx三大类。同时还有少量颗粒物PM排放。目前主要针对CO、THC及NOx三类有害气体进行处理，更严格的标准（现行的美国加州标准，及将来的欧美日中标准）都将增加要求对PM的净化。
汽油车采用三（元）效催化剂(Three-waycatalyst, TWC)同时净化CO、THC及NOx三类有害气体。其机理是在三效催化剂内，在一定的温度及发动机空燃比状况下，三类气体经催化作用，相互同时发生氧化还原反应，生成无害的H2O（水），CO2（二氧化碳），及氮气。更严格的排放标准则需在三效催化剂后加颗粒物过滤装置GPF。
柴油发动机压缩比高，空燃比高，燃烧完全，所以输出功率大，燃油经济性好（用人话说就是力量大，省油省钱），原排中CO及THC含量很少；但同时导致NOx及颗粒物PM（包括大家已经很耳熟能详的PM2.5，PM10，还有大家不熟悉的PM1，PM0.1等）大量生成。氮氧化合物NOx及颗粒物PM单个好治理，两者同时治理非常麻烦。
针对柴油车排放的NOx及PM净化（控制），目前有多种线路方法正在实施。在此不一一列举，仅谈大众等欧洲汽车厂商的治理方法（欧洲路线）。
欧洲路线通常为：首先提升发动机燃烧效率，能燃烧的尽量烧完，这样颗粒物（主要成分是碳烟）排放就很低了，与此同时，NOx的排放大幅度上升，在排气管加装SCR系统，净化NOx。换个说法就是机内净化碳烟，机外净化氮氧。这样的措施能达到欧5标准。在欧6及美国（尤其是加州），因为标准更严，还需要加装颗粒过滤装置DPF及为SCR及DPF服务的DOC催化剂。欧洲路线又通常成为SCR路线。采用SCR路线，发动机燃烧效率高，可节约4～7％燃油，发动机系统设计制造简单，发动机生产成本低，故障率低，维护保养也较容易，广泛在欧洲及亚洲（包括中日韩）使用，欧洲出口美国车也使用SCR路线。
什么是SCR
SCR是selectivecatalytic reduction 选择性催化还原的简写。柴油机尾气原排中有含有大量氧气及NOx，而缺乏还原性的CO及THC气体，不能象汽油车一样利用尾气中物质互相反应净化，需要额外的还原剂把NOx还原为氮气。
其方法是在排气管内喷射雾状32.5％尿素水溶液，尿素溶液在180℃以上温度分解为氨气NH3及二氧化碳。氨气与NOx在SCR催化剂上发生还原反应，生成无害的氮气N2及水。
SCR系统包含了SCR催化剂（系统核心），尿素存储及喷射系统，控制系统DCU（控制尿素喷射时机及喷射量，可视为SCR系统的大脑），NOx检测传感器及温度检测传感器。
只有正确的喷射尿素，SCR催化剂才能正常工作净化NOx。SCR路线的柴油发动机，由于燃烧温度高，进氧量高，NOx原始排放非常高。一旦SCR系统不工作，其NOx排放较其他路线车辆高数倍。和油一样，尿素溶液是会消耗完的，一般行驶3～5千公里需要补充一次特制尿素溶液（add blue），欧美日的加油站及中国正规的加油站都有add blue 液出售，价格并不昂贵。事实上，使用SCR系统的车辆，由于节油，即便添加add blue需要费用，但总体使用成本仍然较低。
为防止SCR系统故障，车辆上安装了大量传感器检测SCR系统及NOx排放，一旦系统出现故障，或催化剂失去活性，车辆会自动报警，告诉车主要去修车了。
