高空登高车出租, 广州高空登高车出租 价格 138 2612 4873 姜先生 139 2597 1179 叶女士 做广告, 广州高空登高车出租, 如何详细计算高空登高车臂架结构 详细计算的目的和方法和方法详细计算是方案计算的下一阶段，通过方案阶段的计算，此时产品框架已经完成。通过详细建模、计算发现一些不合理的、危险的局部结构是本次计算的主要目的。跟据厂方提供的三维PRO/E模型，导入HYPERMESH进行几何处理、网格划分、定义单元属性等，再导出ANSYS识别的模型文件。然后根据厂方提出的工况在ANSYS中组装模型进行计算和结果提取，最后对结果进行二次处理。
主臂有限元模型DG54C主臂共五节臂，为五级伸缩臂，传动依靠伸缩油缸和板式链实现各节臂同步伸缩。 拐臂、曲臂及简化平台有限元模型拐臂是曲臂变幅机构的一部分，通过它实现曲臂的变幅运动，三个铰点分别连接五节臂、曲臂变幅油缸和曲臂拉板，模型如下： 拐臂曲臂可以绕主臂五节臂端部180度转动从而实现曲臂变幅，它一端连接五节臂端部，另一端连平台： 曲臂工作平台是高空登高车的主要承载部件和消防人员工作位置，由于外载荷一般较小，它的强度一般是足够的，这里对于平台简化处理，只将平台自身的质量简化到重心并留出加载点即可： 各节臂间连接关系处理DG54C为伸缩臂，各节臂间连接靠臂端部和根部的滑块及滑轮实现，在以往汽车起重机的分析中，对于滑块的处理是通过垂直与板的杆单元实现的，这样杆单元只传递板的法向力，但是对于高空登高车，各节臂的搭接位置不定，因此无法实现任何位置杆单元和板单元的对应关系从而无法实现力的传递。本次分析对于滑块及滑轮的连接处理采用梁、杆单元及约束方程实现。具体实现方式如下：上图为二节臂端部与三节臂的连接示意图，二节臂侧向滑块约束三节臂侧向位移，滑轮约束三节臂侧向和臂高度方向的移动，滑块及滑轮与三节臂筒体的约束关系都通过约束方程来实现。以侧向滑块为例局部放大如下： 侧向滑块连接处理蓝绿色的为二节臂，黄色的线单元为梁单元，它的一侧与三节臂的实体单元相连，一侧与三节臂筒体在同一平面上，这样通过CEINTF命令，生成约束方程，在这里我只约束侧向的平动，CEINTF命令自动寻找接触面上的节点然后选择与这些节点相邻的单元的节点生成约束方程。通过CEINTF命令实现了不同搭接位置两节臂间的连接问题，对于滑轮的处理类似滑块，用约束方程实现相应的连接关系。CEINTF命令使用方法：所选择单元的容差，基于单元尺寸的一部分（默认值为0.25），在距离单元容差之外的节点将认为不在接触面上。
约束方程的自由度，指要连接那些节点自由度，和节点坐标系相关，如果DOF1值为ALL，则忽略其余DOF2、DOF3等自由度值。MoveTol：节点允许移动的距离。此值必须小于TOLER。34对于臂端部来讲，在受力时主要靠端部下侧承受，对于根部分两种情况，当臂伸出量较多时，臂根部主要是上部滑块或滑轮与外侧的臂接触受力，当臂伸出量较少时，由于臂自重的原因，根部主要靠下部滑块与外侧臂接触受力。下面将以二节臂和三节臂为例做以说明：外侧筒体为二节臂，里侧筒体为三节臂，滑块分别为二节臂端部上、下滑块，固定在二节臂筒体端部内侧，3、4滑块分别为三节臂跟部上、下滑块，固定在三节臂筒体根部外侧。如上图当三节臂全缩时，三节臂筒体大部分在二节臂里侧，由于三节臂自重的原因，四节臂传来的力并不能使图示3点受压。此时受力的滑块主要是2、4两滑块受压力。 三节臂全伸，此时三节臂伸出量较大，重量主要分布在二节臂的筒体以外，加上四节臂传来的力，此时受压的两滑块分别是2和3，其他滑块基本不受力。根据以上的说明，在本次计算中首先在生成约束方程时只连接臂根部的上侧和臂端部下侧的滑块即3、2两处，若3处上侧梁单元受拉说明此工况应该是4点受压力3点不受力。若3点受压说明该点受力4点不受力。 根据计算结果得出3滑块或4滑块受力。
伸缩油缸及传动板式链处理: DG54C传动系统原理与DG42C一致，不同处在带动三节臂伸出时板式链由三节臂尾部、二节臂端部、基本臂端部变成了三节臂尾部、伸缩油缸筒端部、基本臂根部。其它各节臂同步伸出和回缩同DG42C基本一致。36伸缩油缸简化为刚性杆处理，连接基本臂尾部和二节臂尾部，它是主臂伸缩的动力。板式链也是简化为杆单元处理，板式链的作用是带动各级伸缩臂完成伸缩运动，板式链按功能分为拉伸链和回缩链。拉伸链的作用是带动各节臂同步伸出，此时回缩链处于松弛状态不起作用。同样回缩链的作用是带动各节臂缩回，此时拉伸链不起作用。本次分析采用线性静力分析，计算的是臂架的静强度，当主臂仰角为正角度时，拉伸链受力，当主臂仰角为负角度时，回缩链起作用。同时为了板式链的质量处理，在组装程序中通过判断主臂仰角的正负来赋予拉伸和回缩链不同的质量密度和截面属性，这样既能保证质量的分配，有保证了传力的正确性，当正角度时拉伸链刚度较大受力较大起主要作用，回缩链刚度很小基本不起作用，当主臂仰角为负时反之。DG42C的方案计算中板式链处理也采用了这种方法。
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模型组装及加载计算及加载计算模型组装是根据提供的工况参数——主臂仰角、曲臂仰角、臂头运动轨迹等组装整体模型的过程，组装完成后对模型进行边界处理、加载并计算。模型组装及加载计算的程序实现和DG42C的方案计算程序是基本一样的，只不过计算内容不同而已，DG42C方案计算强度控制的伸长量，DG54C详细计算根据已有的臂头运动轨迹方程计算强度和刚度。
应力值为基本臂内侧与二节臂尾部连接的位置，此处内侧为滑块使用梁和耦合实现连接，由于此处简化和实际高空登高车产品有出入，实际滑块为尼龙，属于接触问题，此局部不属于线性静力分析的范围，因此这个局部的应力值不具备实际参考价值。但从应力云图可以看出，除了此处连接位置，其他位置都在许用应力范围内，因此整体强度是合格的。对于二、三、四节臂，整体趋势同基本臂一样，都是只有滑块或滑轮处应力较大，其他位置都在许用应力范围内，整体强度合格。 （2）四节臂：主臂仰角80度时，各节臂全伸，在第一载荷工况，五节臂有应力值448MPa，应力云图及高出许用应力区域局部放大如下： 四节臂尾滑轮铰耳处由于受到滑轮传来的压力而使铰耳板折弯处受弯导致高应力，此处结构不合理，应予改进。（3）五节臂：主臂仰角80度时，各节臂全伸，在第一载荷工况，五节臂有应力值777MPa，应力云图如下： 五节臂应力（大于367MPa）高出许用应力位置局部放大图. 应力值出现在臂尾两块立板处，超出许用应力区域也只有此处，上图的上侧两片高应力区域是由于焊接坡口处单元尖点引起的，在结构焊接好以后，此处力板将和上盖板平齐，上侧两点的高应力即可消失。下面两块高应力区域是由于臂尾的正压力通过两块立板传到下面横板上引起的，由于横板的内侧无筋板，造成此横板受弯引起大应力，此处应该加强。此外五节臂高应力区域还有下盖板内侧的加强槽钢与角钢的搭接处，当主臂仰角44o时有应力470MPa，此处由于前后两段加强槽钢与角钢搭接长度过短引起，应力云图如下：五节臂下盖板内侧应力云图曲臂：曲臂的应力值均在许用应力以下，强度合格，曲臂应力云图：
5）拐臂：拐臂的应力值为391MPa，出现在主臂仰角10o时，此时曲臂变幅油缸和曲臂拉板有拉力，在此工况下拐臂凹弯处出现应力集中，应力云图如下。刚度和变形因为只有计算的第四载荷工况有回转惯性力，其他工况没有侧向载荷，因此高空登高车刚度在这里主要体现在变幅平面内，DG54C变幅平面内各节臂垂直臂架方向位移曲线图如下： 各节臂端部位移当主臂仰角为80度时，各节臂全伸，第四载荷工况有位移值，五节臂端部为4497mm，平台为6157mm。此工况下的变形图（图3.28）如下：图3.28变形图423.5结构改进意见根据本次详细计算的结果，对DG54C以下几个位置提出改进意见。
3 四节臂、五节臂尾部四节臂和五节臂尾部的结构形式由于设计空间的问题，已经不能再通过修改结构形式、添加加强版的方法来加强，可以通过对局部选用更好的材料来提高安全系数。 五节臂下盖板内侧通过对槽钢、角钢分别向前后延长了200mm，结构修改前后应力值由470MPa减小到299MPa，应力云图对比如下：拐臂对于拐臂我们做了如下形式的修改，将内侧两块平板对齐，这样使此两板受压从而分担凹弯处受力以达到降低应力的要求，结构修改后拐臂应力值由391MPa降到308MPa，应力值降低了83MPa.
主要以DG54C高空登高车为例介绍了臂架结构的详细计算方法。首先对于详细模型的简化和连接处理作以介绍，然后简单介绍了模型的多工况自动组装计算，并给出了计算的强度、刚度结果，同时根据计算结果对DG54C的局部结构提出了改进意见。
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