纵观横观改革开放以来，出台的所有政策不是利于国内垄断官商集团、就是益于境外资金本家，而与之相反。因此，循此逻辑轨迹推论，正如笔者所预测的那样“国四”也必同“房五”一样鸣锣开道开场、偃旗息鼓收场。虽然，“国四”、“国五”的也有积极响应者，这是政绩GDP作祟作孽下产下的畸形怪胎。达标油品没有，就高价用白花花的巨款购买进口高价成品油；国产车排放掌控技术的EGR和SCR及高压共轨技术全掌握在境外汽车零部件巨鳄手中控，于是就花天价购买成套电控总成，反正花的是中国纳税人钱，管它还有一亿多中国穷人还苟延残喘地生存在饥寒交迫之中，但官员们却认为与本朝和自无关紧要。 央企“二桶油”已经保证在2013年7月前向全国加油站供应350ppm以下国三普通柴油和车用柴油，各个地方的民营炼油企业也要在年底前完成油品升级。但当下的情况表明，这又是在忽悠国人的鬼话。全国成百上千家的地方级小炼油厂能生产出“国四”、“国五”的成品油么？连央企“二桶油”花了纳税人天价的血汗钱搞脱硫更新设备，至今也都没整出来一个结果，能达标“国四”、“国五”的成品油还得全靠进口，凭什么要求地方级小炼油厂要生产出“国四”、“国五”的成品油？！反正现在是上忽下悠，摸不着头脑地“摸石头过河”，其结果是中外官商在抢劫抢夺中发财，中国百姓在水深火热中倒霉遭殃。 从重型发动机技术层面上看，在柴油品质不能达到含硫量350ppm以下国三油品质量的环境下，强行推重型柴油车国四，不但达不到柴油车国四阶段标准要求的尾气污染物限值，更会给国四车辆的运行造成极大损害，甚至可能导致车辆大面积的故障乃至“中毒”而“瘫痪”爬窝，引发车毁人亡的严重交通事物，甚至会引发全国性的车主群体性抗暴抗争事件的发生，这对以维稳为要务的执政党来说，是一极大的隐患。 此外，为达标加注SCR需要到加油站加尿素，但目前中国公路加油站或其他尿素供应站远还没建成。因此，以上所陈述之问题不仅严重影响了排放升级后节能减排的真实效果，更会大范围的引发市场产品质量纠纷，造成市场混乱，增加了汽车行业、产品、市场管理的复杂性和难度，加大了汽车企业产品投放的成本和市场风险。因此，再次推迟延后国四排放实施时间，是习惯于伟大光荣英明正确的又一实践梦想.目前重卡实施国四排放标准采取SCR技术，在国四重卡实施过程中离不开车用尿素，不少卡车司机认为使用国四车加注车用尿素会使油耗增加，这是真的吗？另外也有人提出使用国四车辆油耗能降低，这又是为什么呢？ 车用尿素生产企业美丰加蓝相关负责人指出，使用车用尿素与油耗并无直接关系。车用尿素用于国四车辆的SCR系统，SCR系统通过OBD系统的ECU与发动机发生联系，如果SCR系统不能正常工作，OBD系统会降低发动机的功率输出，并增加油耗。但如果SCR系统正常工作，采取高压共轨技术的国四发动机燃烧更充分，车子输出功率更加的稳当，可以比国三发动机节省6%左右的油耗，因此车用尿素不会增加或者减少发动机的油耗，但优质的车用尿素能保证SCR系统正常工作，起到协助降低油耗的作用。我们详细了解了车用尿素的定义，那么为什么这样一份普普通通的尿素溶液与国四实施一起被推至重卡节能减排的风口浪尖？“您所不了解的车用尿素”将进行更进一步解读，告诉您关于车用尿素与国四之间的密切关联。 先来看看国外先行者的经验。为了满足欧Ⅳ～欧Ⅵ排放法规，欧美中重型商用车及柴油机企业主要采用了两条排放控制技术路线： 其一是“优化燃烧+SCR(选择性催化还原)”技术路线，简称SCR路线，它是通过优化喷油和燃烧过程，尽量在机内控制微粒PM的产生，而在机外后处理过程中，采用尿素溶液对氮氧化物NOx进行选择性催化还原，这一技术路线在欧洲占主流，欧洲长途载货车几乎全部采用这一方案。 其二是“EGR+DOC/DPF/POC(废气再循环+柴油氧化催化器/柴油颗粒过滤器/颗粒氧化催化器)”技术路线，其中以“EGR+DPF”应用最广泛，简称EGR+路线，它以废气再循环为基础，在机内抑制NOx的产生，在机外后处理过程中采用柴油氧化催化器、或柴油颗粒过滤器（当今主流）、或颗粒氧化催化器对PM进行氧化催化或过滤捕捉，这一技术路线在北美市场占主流（欧洲短途运输和城市公交车也主要选择此方案）。从中国目前油品来看，如果采用美国技术，对硫含量就要求苛刻一点。如果采用SCR技术，反而对燃油品质要求低一些。根据中国的实际状况，欧洲路线更有竞争力。所以对国内重型柴油车来说，SCR系统是中重型柴油汽车节能减排、达到国IV标准的合适选择，而车用尿素溶液是其必须配制。应该说在SCR系统中，最重要的就是还原剂——尿素溶液。 但是国内外经验表明，SCR技术路线并不适用于轻型车用柴油机，因为对于轻型车用柴油机来说，SCR系统体积大，缺少足够安装空间，成本也较高，所以建议轻型车用柴油机的技术路线为电控高压共轨系统+冷却EGR+DOC/POC。
