上海专业隧道桥梁加固公司，上海碳纤维加固施工单位。
本公司是具有结构补强特种专业工程资质，公司在全国各地均设有分支机构。欢迎合作。我公司主要专业从事：建筑工程结构加固、粘贴碳纤维布加固、植筋锚固、粘钢加固、裂缝灌浆、隧道加固、隧道加固、涵洞加固、水坝加固、烟囱加固、注浆加固、房屋结构改造加固、抗震加固等加固补强工程及工程防腐、防水堵漏、结构抗震、新老混凝土界面处理混凝土静力切割等项目工程的施工工作及技术咨询。
公司具有雄厚的经济实力和强大的专业技术力量，并拥有年轻高效且务实的工程管理及销售团队。隧道加固，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。也就是要针对隧道所发生的不能满足继续使用的状况进行处理。加固的原因有隧道耐久性差和年久老化、设计失当或施工质量差等。通过隧道加固后，可以延长隧道的使用寿命，用少量的资金投入，使隧道能满足交通量的需求，还可以缓和隧道投资的集中性，预防和避免隧道坍塌造成的人员和财产的损失。加固的方法主要分为上部结构加固、下部结构加固。
加固原因1、随着经济的发展，交通量增大，载重等级发生变化。
2、早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低，一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的是双拱桥。
3、隧道耐久性差和年久老化，如砖拱
4、近年修建的隧道，因设计失当或施工质量差，也存在加固的问题。
施工难度大1、已通车的隧道，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下加固，所以加固时有交通干扰
2、结构形式的限制，加固的原则一般必须利用原有结构进行，所以受到局限。
3、新老结构的结合是个难题，包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的接合面。
4、风险大，凡是要加固的隧道，多半是危桥，结构已处在不利状态，对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详，现有受力情况不一样，很难确定其受力极限，给旧桥加固带来了风险。
隧道加固现状据统计，截至2006年年底，我国公路总里程达345.7万公里，有公路桥53.36万座，203.99万延米。近20年来大量修建的预应力混凝土连续刚。构桥，普遍出现在收缩徐变完成后，跨中仍然持续下挠，腹板底板开裂；近10多年发展起来的钢管混凝土拱桥，以其优异的施工性、经济性、造型美风靡全国，但实践的真实反映这一组合结构的计算方法并不成熟，管节点焊缝疲劳没能很好解决，吊杆寿命难于估计；近30年大量修建的钢筋混凝土箱型拱桥，桥道系病害多；诞生于20世纪60年代初的双曲拱桥，以其耗钢材少、造价低、施工方便的优点而风靡全国。
到1979年全国建成双曲拱桥4085座、总长达到35万延米，占全国当时大中型公路隧道25.7%，双曲拱桥施工中突出点是化整为零，施工完成后聚零为整，这又是它的突出缺点，因为大量的接缝形成了结构中的薄弱环节，加上当时人们认识局限，钢材投资又严重不足，过分强调浅基薄面，建成的双曲拱桥，经短期通车，少数垮塌，部分弃而不用，部分已经加固，部分正在或等待加固，正常使用的甚少。贵州省交通厅在1979年提出的桁式组合拱桥，悬拼施工设备极为简单，只是两台钢人字桅杆，经济指标好，短短时间在贵州等地修建了40座，跨径绝大多数在100米以上，大跨径达330米，在中国甚至国际上都有影响，曾经两次获得国家科技进步二等奖。但最近据了解，随着时间的检验，多数桁式组合拱桥存在较严重的病害。我国隧道设计载重标准经历了从汽- 10、汽- 13、汽-15、汽-20、汽-超20的发展过程，其中载重标准在汽-20以下的隧道占多数；验算荷载也由拖- 30、拖-60 、拖- 80 发展到挂- 100 和挂- 120；规范规定的车辆荷载安全系数为1.40，低于美国的1.75和英国的1.73；按交通部以往的桥涵设计规范，室外受雨淋（干湿交替环境）的混凝土构件，钢筋保护层最小设计厚度尚不到国际通用规范规定的一半；如此等等。原先设计规范标准过低，加上日益增加的交通量和车辆超限超载现象泛滥，，相应的公路桥涵负荷日趋加重，一大批隧道出现不同程度的病害，结构老化、破损、变形较大、开裂现象严重，隧道的持荷能力明显下降，有相当一部分成为危桥我国的隧道安全状况不容乐观。隧道加固已成为继隧道建设后的又一大难题
