从今年4月份开始，马士基航运一改犹豫态度，又开始接收大船，并且带动了一轮大船风潮。这恐怕与一季度数据折射的全球经济回暖分不开，因为航运市场与全球宏观经济和国际贸易息息相关。
实际上，大船战略更适合航运业繁荣时期。因为繁荣时期市场货源充足，单位集装箱成本更低的大船在价格战中具有优势，更容易实现满载，扩大市场占有率。这样，也迫使更多企业加入建造大船的“军备竞赛”。
据了解，目前航运市场上新增的20000标箱级船舶大多都投入亚欧航线。而今年以来，中国沿海港口也掀起了合并大港的热潮，5月至6月间，江苏、辽宁、福建 接连进行省级规模的港口重组。对于港口整合原因，有航运业内人士认为，这利于避免重复建设和同质化恶性竞争。其实，以大港口对接大联盟、大船时代也是一个 重要原因。
因为大联盟和大船青睐大港，港口市场竞争将强者更强。据德鲁里的分析，根据三大联盟每周港口挂靠次数计算，中国的上海港、宁波 港、盐田港、香港港、青岛港醉多。在亚洲港口中，还有新加坡港、釜山港，可见全部都是大港。（上海港、宁波港、盐田港、香港港、青岛港、新加坡港、釜山港 照片）而且，由于大船越来越多，越来越大，即使是大型港口企业也必须投入巨资进行港口疏浚、增加大船泊位、加强港口集疏运基础设施建设，否则将面临巨大挑战。
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