面对2011年马士基订造18,000TEU级别集装箱船订单的“3E冲击波”，其他全球承运人沉默了两年之久。直到2013年5月，中海集运和阿拉伯轮船率先打破沉默，分别宣布订造5+1艘19,100TEU船和18,540TEU船。迄今为止，世界上至少已有10家全球承运人拥有现役的或订造中的18,000TEU级别船。
然而，大船的规模经济效益必须在以下两个假设条件同时存在时才能兑现：一是全球贸易增长率迅速反弹并恢复到全球金融危机以前的两位数增长水平；二是燃油成本继续成为船舶营运成本构成中醉大的单项成本因素。不过，遗憾的是，2011年以来的世界经济发展进程并没有给集装箱航运业提供这两个条件。根据麦肯锡在2015年的计算，运力供给与运力需求之间大约有20%的差距，而且这一差距至少将持续到2019年。运力过剩的后果则是运价走低，侵蚀集装箱运输行业的利润。
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