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gyz圆形板式橡胶支座的优点除了其构造简单、制造容易、成本低廉、安装方便及几乎无需经常性养护等明显经济性以外，另一显著特点是支座具有良好弹性及粘性阻尼特性，因而有吸振和缓冲作用，可减小动载对桥跨结构及墩台的冲击，显著改善桥梁动力学特性。
设汁gyz圆形板式橡胶支座时，首先应使其垂直方向具有足够刚度，能可靠传递荷载。而水平纵向剪切刚度不宜过大，以适应车辆制动、变温、混凝土收缩与徐变及其它活载作用产生的梁端纵向水平位移，这种位移实际表现为橡胶支座剪切变形，而梁体转角则是通过支座厚度方向不均匀压缩变形实现。但粱体在桥的横向还承受列车摇摆力作用。而现有gyz圆形板式橡胶支座的水平剪切刚度较低。国际铁路联盟ufC规范中，关于铁路桥梁橡胶支座使用规程指出：“由于橡胶支座不能抵抗因横向力(风力、摇摆力等)或斜交影响而产生的侧向移动，故常需在支座与支承结构之间设置一个止动装置，以控制此项移动在容许限度之内。”
随着我国铁路干线旅客列车全面提速，列车运行时的摇摆力随之显著增大，反复偏载也更为剧烈。提速试验时发现，支座及梁体横向位移过大，对列车构成安全隐患。于是，在实施提速区段，对凡使用平板橡胶支座桥梁，均安装横向限位装置，以确保行车安全。这种限位措施实际效果很大程度上取决于施工质量，因为施工中焊接、安装尺寸公差及垫木可靠性直接影响限位效果。限位装置还使桥梁墩台顶部构造复杂化，加大维修养护负担。
新型圆形橡胶支座样品的材料选用与制作、结构设计与工艺已趋于完善，其各项力学性能指标达到或接近预定目标，在保持现有圆形橡胶支座的优势前提下，能大幅度提高横向抗剪刚度，从而有效抑制梁体横移。由于新型支座的尺寸规格与原支座完伞一致，也利于既有线路提速改造的更换安装作业。因此，新型支座可以进入下阶段现场实验，以检验所期待的优良防错动效果。当经提速线路实桥试验并证实其性能良好后，可争取在提速线路上试用。
氯丁橡胶采用极性的负电性基团取代天然橡胶中的甲基，从而具有良好的耐臭氧、耐油以及耐热性能，且综合物理机械性能也较好。氯丁橡胶支座由于良好的力学性能和耐久性能而被广泛的应用。由于人类社会的不断进步，各种跨海、跨河、跨江大桥也不断增多，所以很多公路桥梁板式氯丁橡胶支座常受到海水等盐溶液的侵蚀，盐冻会导致氯丁橡胶支座的一些力学性能发生变化。针对橡胶支座的耐久性问题，国内外均进行了大量研究。I．v．Kalpakidis和Y．Takenaka对高温下的叠层橡胶支座的受力性能进行研究；H．S．Gu，等叫对天然橡胶支座的老化性能进行了研究；杜永峰，等通过对不同温度下叠层橡胶支座位移和应力的对比，得出叠层橡胶支座位移和热应力的分布规律。许冬华，等纠研究了环境温度对氯丁橡胶支座的压剪性能影响。对于橡胶支座的耐久性研究，普遍集中在天然橡胶支座，对于氯丁橡胶支座的研究较少，对于盐冻条件下氯丁橡胶支座的力学性能研究更加匮乏。
通过盐冻条件下矩形氯丁橡胶支座受压试验研究，得出以下主要结论：
1)对于矩形公路桥梁板式橡胶支座，盐冻时间越长，公路桥梁板式氯丁橡胶支座的局部变形越明显，弹性阶段缩短，更容易发生脆性破坏，加载后的试件四边橡胶裂缝开裂越大，钢板外露现象明显。随着腐蚀程度的加深，局部会产生钢板断裂的现象。
2)根据试验结果，采用最小二乘法建立氯丁橡胶支座的极限抗压强度的衰减模型，得出50 a的极限抗压强度的衰减函数和衰减拟合曲线。
3)盐冻侵蚀对公路桥梁板式氯丁橡胶支座的竖向刚度影响较大，刚度下降趋势十分显著，且腐蚀程度越深，其下降趋势越明显。
4)根据试验结果，采用最小二乘法建立氯丁橡胶支座的抗压弹性模量的衰减模型，得出50 a的抗压弹性模量的衰减函数和衰减拟合曲线。
