占比较小，不足10%；2005年并购OverniteCorp.（现称为UPSFreight）后货运与供应链业务收入占比迅速提升；之后收入产品结构稳定，目前货运与供应链业务收入占比稳定在16%左右。从利润的产品结构来看，2006年之前货运业务对利润贡献极小，甚至处于亏损状态；考虑到2007年公司养老基金计划大幅支出导致国内包裹业务亏损1406百万美元，因此2007年利润产品结构中货运与供应链占比急
剧上升至39%这一数值不具有参考意义，营业利润产品结构图中已将2007年剔除；2008年由于美国经济衰退与燃油成本上涨，货运部门营业利润为-450百万美元；09年后货运与供应链业务基本步入正轨（2012年由于linehaul网络增长4000万美元与燃油成本上涨30%，货运部门营业利润为15百万美元，同比下降97%），对利润贡献率稳定在9%左右。FedEx虽然在1998年就收购CaliberSyst
em集团（包括子公司VikingFreight）正式进入零担市场，但是在2001年之前这场收购对公司贡献主要体现在CaliberSystem子公司RPS带来的快递业务收入。直到2001年公司收购美国另一家区域零担龙头AmericanFreightways，FedEx才单独成立联邦快递货运，将货运业务独立出来。收购AmericanFreightways为公司2001年带来6.3亿美元的收入贡献，在2
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服务类型：商业计划书、可行性报告、节能报告、投标书
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16年两大巨头的营业收入与非经常项目前利润（为了更好反映企业主营业务的经营业绩，此处选取非经常项目前利润，剔除非经常项目的影响）变化情况可以看出，两大巨头营业收入与非经常项目前利润体量差异较小，差异在于二者增速。FedEx17财年（16年6月1日-17年5月31日，依此类推）与18财年营业收入增速分别为14%、25%;UPS在15年、16年的收入增速分别为6%、11%，FedEx收入增速更快。此外
，FedEx非经常项目前利润增速远高于收入增速，15-18财年非经常项目前利润增速都高于100%;UPS的非经常项目前利润增速基本与营业收入增速保持一致（2012年员工养老金计划支出48亿美元导致营业成本大幅上升）,可见FedEx成本管控能力较强。从收入产品结构可以看出，2005年之前，UPS的货运收入（2002年之前货运规模很小，被并入非包裹业务；2002年之后非包裹业务正式变为货运与供应链业务
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概念性规划设计的特点：
(1)更具想象空间和创造性思维，更具前瞻性。
(2)讲究结构上、整体上的谋划，抓主要矛盾。
(3)运用模糊辨证，允许存在偏差。
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虽然政府管制的出发点是抑制恶性竞争、维护市场秩序，但实际上对美国公路物流业的发展产生了明显的阻碍作用。在上世纪80年代公路运输业管制逐步放开之后，美国零担物流业开启了黄金发展时期，但竞争也大大加剧，导致大量企业倒闭，市场集中度明显上升。从1978年到1987年，美国零担行业CR4由25%提高到42%。进入21世纪后，快递巨头UPS和FedEx的进入使零担市场格局发生了新的变化，行业中兼并重组频繁
，市场集中度进一步提升。目前，美国的零担物流行业已经处于成熟与联盟阶段，属于寡头垄断市场。行业大规模整合兼并的热度已经退去，市场格局趋于稳定。从市场集中度来看，2016年美国零担行业CR4、CR8、CR10分别达到43.61%、66.94%、74.58%，远高于我国零担市场1.9%、2.8%、3.2%的集中度，更接近我国快递行业的集中度水平。在高度集中的市场格局下，龙头企业的收入和盈利体量更为庞大
。根据SJ咨询的数据，2016年美国零担物流行业规模为349亿美元，换算成人民币约合2264亿元，明显小于我国零担行业的2016总规模1.1万亿元。但由于市场集中度更高，300多亿美元的零担市场就培育出了11家收入规模超过10亿美元的企业，其中有8家企业收入超过德邦2016年零担业务（102.82亿元，即1584.89百万美元）的营业额。这意味着，未来随着我国零担市场集中度的提升，零担龙头企业在体
量上仍然有着非常可观的增长空间。如果对照第一名FedExFreight的市场份额（2016年为16.99%），按照零担行业1.1万亿的行业规模估算，我国零担第一企业的营业额有望达到1870亿元以上。2.从UPS、FedEx的收入产品结构看快递企业的快运发展空间美国快递业巨头FedEx与UPS都是通过收购方式进军快运业务，2016年其零担业务营业收入分别排美国零担行业第一位与第五位。从
