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有趣的是，在这场自5月开始的裁员同时，ofo却并未停下招聘步伐。新员工的不断入职，似乎表明，这家公司的状况也许并不如外界所想的那么糟糕。
但员工总数上，ofo仍处于下滑的趋势。一位ofo员工向腾讯《深网》反映，据他观察，最多的一周，内部架构上的总员工数应该缩减了10%之多。
即便是留下的员工，也无法高枕无忧。在5月底的调薪中，部分部门集体降薪，也有部门集体涨薪。
期间，主动离职的员工在此期间也有着一定比例：除了薪资问题，部分部门突然开始实行“996”工作制，让总部那些习惯了正常工作制的员工无法接受。
这使得ofo所谓的裁员幅度，时至今日很难用一个准确数字来表示。
然而，在这场自救中，扮演更重要角色的，绝非裁员这类开源节流的手段，而是其力推的车身广告这一盈利模式。在网上流传的合作方案中，ofo把后轮三角板、车筐、车把三角区、车座套等几乎可用来展示的区域全部卖了出去。
依据这一刊例价，一辆ofo的品牌定制车，每月最多可卖出2000元；100辆起售，就意味着只要能卖出定制车，一单就可以至少有20万进账。相比骑一次仅1元的生意，这似乎是一门不错的买卖。然而，这份商业合作草案的认可度却可能远未达到ofo高层的预期。一个需要指出的问题在于，ofo给出的车身广告价格仅是刊例价。在广告行业，刊例价往往是这一档收费的高值；实际执行中，五折甚至三折都是常态。
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