印度不仅是“一带一路”沿 线国家，而且还紧邻当前集装箱 运输市场潜力醉大的中东和非洲 等新兴市场，辐射范围较广，上 述四家亚洲班轮公司合开CIS航线 的前瞻性，也由此体现。
随着近期国 际社会对伊朗经济制裁的解除， 中东地区集装箱贸易量会有明显 增幅，其中，伊朗的集装箱贸易 量将从2014年的250万TEU增至 2020年的800万TEU。而据相关贸 易数据显示，2014年，印度与伊 朗之间的贸易总额超过120亿美 元。伊朗与印度的经济接触会促 进两地集装箱贸易量的增长，印度在伊朗重回航运市场的大潮中 ‘近水楼台’”。
与此同时，非洲地区尤其是 非洲东部充足的货量，也会为印 度航线提供货量支持。虽然国际 货币基金组织将非洲2015年经济 增长预期下调至3.75%，将2016年 增长预期下调至4.25%，但这一经 济增长率在新兴市场仍居前列。 非洲市场的潜力巨大，一旦印度 提前进入制造业大国的行列，印 度洋两岸（东部非洲和印度）之 间的贸易将源源不断。印度作为 “印度洋区域中转站”的优势， 将得到充分体现。
不过值得关注的是，印度 港口的货物流转速度较慢，船舶 进港候泊的时间较长，这也许会 导致班轮公司运营成本的增加。 对印度市场而言，运输需求的增 长并不能遮蔽港口生产条件的不 足。徐剑华称：“由于印度港口 普遍水深不够，装卸能力不足， 货量不足以装满大船，因此运往 印度港口的大部分货物无法直接 挂靠印度港口，需要经过科伦坡 港、新加坡港或巴生港中转，再 换小船运到印度。据不完全统 计，科伦坡港70%的货物醉终目的 地都是印度。”
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