当前集装箱船设计船型尺度醉大为20万吨级0吨），船长399米，船宽59米，型深30.3米，满载吃水16.0米，载箱量15501——18000TEU。而在实际运作中，已经出现如“中海环球”类超20万吨级船舶，船长400米，船宽58.6米，载箱量19100TEU。且按照造船订单披露，已经有载箱量24000TEU船舶在建造中。由此可以预见，我们在以后的实际操作中就会遇到船舶吨级和载箱量都远远超过原来设计的码头靠泊船型规定的情况。码头审批的法定靠泊船型结构与实际运作的船型结构不匹配，即我们前面提到的船型结构困境。这里主要体现在两个方面，一方面是当前靠泊安排上存在实际的法定合规性偏差，另一方面是在谋划新建泊位时定位偏差。这些新的情况给整个行业标准带来新的活力和冲击，迫切需要对原有相关规范进行修订。
散货船舶船型结构困境不仅仅局限在端口的大船，在普通CAPE型船舶方面也存在较为突出的问题。据不完全统计，在10万吨级以上散货船中，15万吨级以下船舶占比万吨级船舶占比万吨级船舶占比万吨级及以上船舶占比8.64%。在实际调度运作中，历史上建造过一批15万吨级泊位，该泊位主要接靠15万吨级及以下CAPE型散货船，但在实操环节，根据船舶尺度及吃水的控制，实际也接靠了相当大一部分20万吨级船舶。特别是随着船舶大型化以后，按照原有规范，这类码头接靠的主力船型就变成了20万吨级。但在实际上，这类船舶准确地讲应该是类15万吨级，其主要船舶尺度与15万吨级极其类似，并且与20万吨级主尺度相差比较大，在20万吨级船舶中占比也非常高。由此，就造成了船型结构困境对实际生产的重大影响。
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