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报告披露，我国2018年全年社会物流总额177万亿元，比上年增长9.8%，增幅较上年回落2.5个百分点。全国物流业增加值为3.5万亿元左右，比上年增长9.1%，增幅比上年也有所回落。这些数据与2018年我国经济运行的总体状况是相一致的，虽然增速有所回落，但总体趋势仍在增长，显示的是一种乐观的气氛，报告将其称为“实现平衡适度增长”。
但是，一个无法回避的问题却是，物流虽然能成为扩大GDP的一个重要部分，但物流费用的高企，意味着社会为物资流通支付了高成本。因此，物流的高增长对于整个社会经济运行来说，并不见得就是一件好事。目前，制约我国经济平稳增长的一个重要关节，正是过高的流通费用。简单地说，它对当前物价不断走高的情况起到的是火上浇油的作用。因此，压缩物资流通中过高的费用，已经成为当前经济调控，特别是控制物价中一个绕不过去的重要关节。
压缩物资流通中过高的费用，并不是要遏制物流这个产业，而是要求物流业的增长必须是高质量的增长，不是以提高物资流通成本来提高物流业的效益。而目前我国物流业的发展正是以提高流通成本为手段来创造效益的，这是一种低质量的增长，它只是有利于物流企业，而不利于整个国民经济的良性循环。值得注意的是，在2018年的社会物流总费用中，物流企业人力成本平均增长15%到20%，燃油价格则相当于2010年的3倍左右，过路过桥费占到运输成本的1/3左右。正是这三个方面的情况推高了我国物流业费用，造成了物流行业的“虚胖”。
人力成本、油价、路桥费，三个方面的问题，既有经济大环境对物流企业的制约，也有物流业自身发展过程中存在的缺陷所致。以人力成本来说，目前各行各业都面临劳动力价格上升的挑战，物流行业的技术含量较低，因此它长期依赖“人口红利”而求得发展。但“人口红利”的发展模式本身已走到尽头，因此人力成本的提升对物流行业来说是一个回避不了的问题。面对这个问题，物流企业需要做的是提高服务意识，以优质服务来提高市场竞争优势，如果简单地将人力成本作为提价因素，将这种压力转嫁到相邻行业，其结果只能是在竞争中失利。
而油价对物流成本形成的压力，是一个综合性的问题，需要国家进行全面的改革。我国的油价已经与国际接轨，但运输用燃油市场的供应基本上由央企垄断，这种体制在保证燃油供应符合政府所需要的市场秩序的同时，满足了央企的效益需求，而燃油产品的消费者则只能被动地接受央企的定价，无法与其进行市场博弈。很显然，目前的成品油供应机制使我国物流成本居高不下，而在它的背后则是整个社会为此付出了高昂的代价。
至于路桥费成为我国物流费用中一个重要部分，这个问题也早已成为众矢之的，它对推高物价所起的作用也一目了然。路桥费是寄生于我国政府权力渗透于市场的制度性弊端的一种产物，它也成为目前降低物流费用中久攻不克的一个顽症。尽管近几年政府意识到了这个问题，并正在努力降低路桥费对经济运行的负面影响，但由于围绕着路桥费的收取，我国已经形成了一大批或大或小的既得利益群体，因此这项工作的进展并不理想。要解决这个问题，还需要政府推出力度更大的改革举措，政府必须坚决与既得利益群体切割，将公路和桥梁这种公共产品还给社会。
