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十年前加入华宇物流的李东的经历中或许可见端倪。作为物流师，他的工作非常繁重，工资水平却并不高，不过因为人际关系熟悉，承包一些车辆，租给公司运送业务，便能得到不少补偿。2007年TNT完成对华宇集团的收购，人员的工资并没有明显的增加，然而领导层的更换，以及严格的国际化管理，并没有减少他的工作强度，而且失去了自营的空间，于是他选择了离职，与公司合作。
一般而言，80%以上需要为客户开具运输发票的物流企业都没有自己的车，因为80%以上的卡车是个体车主所拥有。但是按照中国税法规定，开运输发票的数额取决于拥有卡车的数量，比如，开1000万元发票，大概需要拥有30辆车。如果想多开些发票，法律规定，你就得去买更多的卡车。所以，每个物流企业都需要找一个办法来“弄”发票，当然，这些办法没有一个在法律上是完美的。
对于跨国物流企业来说，这些办法都无法通过公司的内审。因此公司要么去买很多自己根本不需要的卡车，要么等待法律环境的变化。而对于李东来说，与公司合作的空间也不复存在。
外企的职业经理人为中国带来了专业技术和服务理念，但在未完善市场中的许多潜在风险，却是其难以承担的。
TNT北亚区总裁麦克曾表示，中国物流业在GDP所占比重是18%，而欧美的这个数字是4%～5%。“这说明中国的物流成本要高得多。”他认为，原因是国外把物流体系看做物流供应链管理，整体效率高。“而中国物流业管理是分开的，会计算在仓库的费用是多少、途中的费用是多少，整体的供应链成本很高。”
而这也许只是看得见的成本。2005年，不少快递企业都能获得超过30%甚至更好的利润率，但到2011年，能维持3%～5%的利润率已经不错了。十年前，徐勇以职业经理人的身份进入快递行业，但随着涉水渐深，他逐渐萌生退意。
