频繁的大船订单在业内引起担忧。
事实上,在集运业亏损时,几乎前一年都是船公司造船投资占据压倒性比重。徐剑华就撰文指出,“也许在承运商大规模盲目投资和全行业亏损之间存在某种虽然松散但明显的因果关系。”
马士基航运首席执行官施索仁也不止一次地强调,现在世界上的在役船舶运力加上订单运力,完全能够满足2021年以前的运力需求。
而几张大订单可能会打破这个平衡。航运咨询机构德鲁里(Drewry)的报告显示,醉近,全球集装箱船队运力已经突破2000万TEU,即使不考虑达飞轮船和地中海航运的这批新船订单,现有订单将在2020年以前一共增加将近300万TEU新船运力。
徐剑华称,这些新船运力中绝大部分是1.8万TEU以上的大船,适合它们的配置区域则局限于亚欧航线,它们大量投入市场的结果必然使这一航线上的运力陡增,向次级航线上梯级置换的压力将更加巨大。
早在达飞轮船曝出新船订单时,德鲁里就“犀利”指出,达飞轮船没有必要订造这批大船。“这份订单无异于在已经非常拥挤的海域里再投放一批大船,由此而增加的成本醉终必然是由整个集运业来承担。
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