上海到舒兰电瓶车行李托运

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 物流:跑通无人物流还需跨过三个门槛
从自动驾驶技术的发展态势来看,干线物流无人化的曙光似乎就在眼前,但具体到当前的产业,跑通无人物流至少还需再跨越三个门槛。
1、尚未形成规模效应前的边际成本考量
平心而论,现阶段的自动驾驶,无论是研发还是实际的成型产品,都是很“烧钱”的。
酷哇机器人和中联在去年联合研发了一款自动驾驶扫地车,并且在长沙的“橘子洲智能洁净景区项目”中进行了商业,根据其公布的数据,这款整车功率达到45kw的燃油动力自动驾驶扫地车的售价在70万以上。在扫地车市场,一辆比的进口车售价在60万以上,而在本土市场,接受程度高的价位在10—20万之间。
项目之所以能够落地,在其中给予了非常大的支持。根据文件显示,总共7年的项目周期,长沙市各级为此至少要投入4720万元。如果将自动驾驶商用车放到市场化程度更高的物流行业,虽然能够司机和部分开支,但那些精明的物流公司老板们依然会盘算车价溢出部分的回收周期。
对此,希迪智驾给出了较为务实的策略,为自动驾驶商用车定出了20万的改装红线,不去过分追求各类传感器等硬件设备的性能,够用就好,基于低成本传感器方案,则通过算法的,达到优的效果。在自动驾驶的各项性能能够达到上路要求的基础上保证成本可控。
2、开放线控的车头数量太少
自动驾驶必须触及的线控改造,商用车领域和乘用车领域一样,主机厂的开放程度非常有限,同时由于要改线控,必须得要自动挡车型,但自动挡商用车/卡车车型实在太少,在这方面,商用车的无人驾驶研发条件比乘用车更差。
希迪智驾在创立后遇到的个难题就是买卡车头,希迪智驾CEO马潍曾在接受媒体采访时透露,当时团队几乎跑遍了所有的重卡车厂,花了两个月才买到改装的车头。
研发样本(开放线控的卡车车头)资源的缺失,加上商用机厂在线控开放程度的保守,在一定程度上也拉高了物流自动驾驶实现的成本和难度。
3、来自车联网的制约
虽然很多互联网巨头与主机厂都在研发车联网,但大家都是各搞各的,没有形成统一的,车车之间的通信还是存在很多,特别是目标所谓的车联网用的都是手机模块,能够报车的位置,能够上传车的诊断信息,但都是非实时的,无法控制车的运行。
普遍的观点认为,的车联网会诞生在5G时代,这也意味着自动驾驶汽车大规模上路还要再等一段时间。对此,有行业人士认为,在这期间如果行业能够形成共识,用临时进行过渡,这样或可大大缩短自动驾驶商用车的上路时间。
结论:处于头部位置的初创公司的长板突出,短板也很明显,可以确定的是单凭自身肯定无法做成自动驾驶。初创公司在进行自造的同时,还应花费精力扩大自己的“朋友圈”,赛道中的各方既是竞争者,也是合作者。从构架这类无人驾驶的“基础设施”,到具体的造车支持,初创公司与互联网巨头和车企都有非常广阔的合作空间,甚至与直接的竞争者物流公司,初创公司们也能与们合作更加深刻的理解。毕竟,自动驾驶的蛋糕足够大,还没达到要“抢”的程度。

业务项目:绍晨物流公司
 
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 C、纸箱提供:箱、彩电、洗衣机、显示器、主机、等各类物品包装箱;及不同规格不同型号的杂物包装箱。
 
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    经营范围
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