桥梁支座是连接桥梁上部结构与下部结构的重要部件，它能
将桥梁上部结构的反力和变形(位移和转角)可靠地传递给桥梁
的下部
结构，从而使结构的受力情况与理论计算图式相符合。
桥梁支座必须满足以下功能要求。首先桥梁支座必须具有足
够的承载能力，
以保证安全可靠地传递支座反力(垂直力和水平
力)。其次支座对桥梁变形(位移和转角)的约束应尽可能地小，
以适应梁体自由伸缩
和转动的需要。此外桥梁支座还应便于安
装、养护和维修，并在必要时进行更换。
自20世纪70年代以来，中国铁道科学研究院对桥
梁支座进行
了系统的研究，先后研究开发了盆式橡胶支座、板式橡胶支座和球
型钢支座等多种形式的支座，并在我国公路、铁路桥
梁上广泛应用。
盆式橡胶支座和球型钢支座已经成为我国铁路桥梁上应用最为广
泛的支座类型，不仅用于普通铁路桥梁，而且大量
应用于铁路客运
专线的桥梁支座。所有的桥梁支座在设计中均考虑了地震检算，按
抗震设计的概念，一般均是根据地震加速度峰值
，由支座锚栓的剪
切来承受全部地震力，并未考虑地震消能的相应措施，因此，一且发
生特大地震，容易造成支座部件或支座锚栓
被剪坏等现象
桥梁支座是桥梁抗震的薄弱部位，当上部结构传来的惯性力
大于桥梁支座的强度时，震害极为普遍。破坏形式主要表
现为支
座固螺栓拔出剪断、活动支座脱落及支座本身构造上的破坏。
波川大地震发生后，宝成铁路上有不少桥梁发生支座锚栓剪
断
或支承垫石被剪坏，给地震后桥梁的恢复带来了困难。图1-1
为宝成铁路金龟岩大桥(53m+2x88m+53m)桥梁支座震后破
坏的情况。该
桥的固定支座错栓全部剪断，纵向活动支座的侧向
挡板也几乎全部剪断，梁体发生横向位移(约20mm)，给恢复支座的原有功能带来
很大困难。如何保证在发生地震时桥梁支座的
工作性能，使桥梁支座不破坏或尽量少破坏，并在地震后能尽快恢
复支座的功能，是
当前急需研究的一个课题。
常用的32m简支T梁发生摇轴支座下支承垫石混凝土剪坏，
见图1-2。铰轴支座在铰轴处发生横向错位，
见图1-3。图1-
4为日本某桥支座本体破坏的情况。图1-5为日本某桥梁体与
支座滑落的情况。
图1-2宝成铁路32m简支T梁支座震后破
坏情况
汶川地震桥梁支座的破坏情况，给地震区铁路桥梁支座的设计提出了以下值得思考的问题。首先，桥梁支座的部件和错螺栓
在地震中发生剪切破坏后如何恢复。其次，支座采用的抗震设计
理念是否合理。一方面，支座的锚螺栓几乎无法承受如此强大的
地力。
另ー方面，即使支座、螺栓不被剪断，则强大的地震力
将全部作用在桥墩上，将会引起桥墩的开裂或破坏。因此，国内外
不少学者
提出减震、隔震支座的概念，通过在桥梁支座上采取必要
的减震、隔震构造，使桥梁梁体在地震时可在支座上发生一定的位
移，消
减地震能量，但不发生落梁，从而可以减小地震力对桥梁墩、
台的作用。减震、隔震支座是地震区桥梁支座设计中必须考虑的
种设
计理念。
自汶川地震后，桥梁的减震、隔震设计得到重视，我国先后修
订了公路、铁路桥梁的抗震设计规程，对桥梁支座的减震、
隔震提
出了相应的要求，为我国桥梁减震、隔震支座的发展提供了良好的
契机。近年来交通系统已经着手编制相关的减震、隔震支
座标准，
如公路桥梁铅芯橡胶隔震支座、公路桥梁高阻尼橡胶隔震支座和
弹塑性钢隔震支座等。
我国公路、铁路桥梁设计依据的抗
震规程主要有
(1)铁路工程抗震设计规程(GB
(2)公路桥梁抗震设计细则(JTC/TB
国外采用的抗震设计可参
考以下标准
(1)结构抗震设计桥梁设计篇(EN
(2)日本道路桥设计示方书第V篇。抗震设计篇。
根据《铁路工程抗震设计规程》
(GB铁路桥梁
抗震按三阶段设计，即:
(1)多遇地震(50年):地震后不损坏或轻微损害，能够保持
正常使用功能，结构
处于弹性工作阶段
(2)设计地震(475年):地震后可能损害，经修复，短期内能
恢复正常使用功能，结构整体处于非弹性工作阶段;
(3)罕遇地震(2475年):地震后产生较大破坏，但不出现整
体倒塌，经抢修后可限速通过，结构处于弹塑性工作阶段。要求
根据以上
要求，铁路桥梁的减震、隔震支座应满足以下安全性
(1)在多遇地震作用下，桥梁结构的抗震安全应满足《佚路工
程抗震设计规程》
(CB的要求，减震、隔震支座的耗
能机构不应影响结构的正常使用功能。
(2)在设计地震作用下，桥梁连接构件的抗震安
全应满足《铁
路工程抗震设计规程》(GB的要求，减震、隔震支座
的位移锁定装置得到释放，耗能作用在地震中得到有
效发挥，支座
的地震位移小于容许位移。
(3)在罕遇地震作用下，结构的抗震性能应满足以下要求
1)桥墩的延性比A。满足《铁路工
程抗震设计规程》(GB
的相关要求，隔震桥梁钢筋混凝土桥墩的容许延性
比[A，]取2.4;
2)减震、隔震支座的位移
必须小于装置的容许位移;
3)减震、隔震支座与桥梁之间连接构件的强度满足安全要求。
当前，铁路桥梁上建议可采用的减震、隔
震支座主要有:软钢阻尼
支座、黏滞阻尼器、速度锁定支座、铅芯橡胶支座和摩擦摆式支座等。
公路桥梁根据《公路桥梁抗震设计细
则》(JTG/TB02-01
2008)，按两阶段设计，即
E1:地震超越概率为475年一遇;
2:地震超越概率为2000年一遇。
对应两个阶段桥梁抗震
设防类别的设防目。
