地铁堵漏公司案例分析
1.工程概况
某地铁站为换乘站，两部分车站一次建成。整个车站设计呈“T”型，地铁车站南北方向布置。车站共设置7个出入口，其中7号出入口为预留出入口，其他出入口分别设置于十字路口的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。
2.防水及堵漏情况
车站从围护结构施工到主体结构封顶，先后经历了围护结构堵漏及主体结构堵漏两个类型的堵漏、防渗工作，由于隧道堵漏防渗有一定的差别，本文对地铁站的防水堵漏施工进行分析。
2.1防水设计思路
地铁堵漏公司依据建筑工程屋面防水规范发现，对特别重要结构或对防水有特殊要求的建筑，建筑防水设防为三道。车站主体目前只有2mm厚聚氨酯防水层，顶板为抗渗混凝土按照一道设防考虑，综合只有两道防水层。从结构主体工程施工后渗漏的情况看，结构大面积出现渗漏的几率很小，多数出现在水平施工缝，环向诱导缝部位。现有水平施工缝的防水节点设计为中置式水平注浆管一道，遇水膨胀止水条两道。将该水平施工缝在地下水位线下部分改为中置3×300止水钢板，因为在相同施工条件下，设计节点为中置3×300止水钢板的垂直施工缝几乎没有渗漏，止水钢板节点比遇水膨胀止水条节点更合理，防水可靠性更强。
2.2基坑堵漏
车站围护结构设计形式为灌注桩+旋喷桩止水帷幕，围护桩直径1200mm，桩中心距1400mm，旋喷桩设计桩径为800mm，与灌注桩咬合距离为250mm。在基坑开挖到底部22m~25m深范围时，出现三处渗流，其中一处较为严重，桩间土体垮塌量有1.5立方米，情况比较严重。
基坑堵漏主要是利用已有的围护桩为依托，步封堵坍塌，第二步注浆堵水。封堵塌方按照桩间土坍塌面积制作5mm厚钢板，钢板宽度与桩间尺寸相适应，钢板中下部焊接DN50水管及阀门，钢板四周按照间隔40cm间距布置膨胀螺栓孔。用速凝水泥封堵下口，用棉纱与砖块结合填充钢板后坍塌部位，封堵其他漏水部位，使涌水从DN50钢管排出。封堵后，除了水管流水其他部位均不渗漏，用速凝水泥填补填料口。反向注浆采用水泥：水玻璃=1：1混合速凝浆液。关闭钢管端头流水DN50钢管阀门，接通高压注浆泵，开启注浆，注浆量按照等同于坍塌体积控制，拔除注浆管，检查管口是否有渗漏，结束堵漏。
2.3车站主体堵漏的控制
车站主体堵漏方法比基坑堵漏要简单，工作面和基础面都比较好。主体结构堵漏采用注浆方法，浆液为防水膨胀聚氨酯胶。
注浆点位直接对准渗漏位置，注浆钻孔深度为1/2结构厚度，插入注浆管，用手动注浆设备对渗漏位置进行注浆，直至不能再注入浆液为止。在渗漏位置四周梅花形布置注浆点，注浆点的距离控制在100mm~150mm之间。
3.结语
本文为中联天盛地铁堵漏公司针对地铁站防水堵漏进行了实际施工技术的可行性探讨，治理效果较为理想，希望可以为大家提供有效经验。了解更多防水堵漏知识，欢迎关注中联天盛防水堵漏专网。
