镇江柴油车尾气处理液 柴油发动机的原因很简单——应对日本国内日益严苛的JC08测试法规。这项法规规定，2020年日本国内汽车油耗要达到百公里4.9升，而日本国内低端车型主要以K-Car为主。这种K-Car售价较低无法承担混合动力的高成本，因此日本愿意通过柴油机发展小排量。 实际上，柴油机的优势不仅于此，潜力已经得到众多车企认同。例如标致雪铁龙、宝马、奔驰、大众等都有着响当当的柴油机技术实力。 当丰田研发新一代清洁能源车FCV的时候，许多车企一脸不屑，纷纷表示FCV投入成本太高，效果提升不大，吃力不讨好。通用汽车提出可以大力发展柴油混合动力技术，成本投入远低于FCV，但效果却十分接近。可见，柴油机已经是各大车企研发的重点了。 1如何解决氮氧化物排放 柴油机排放尾气一般为氮氧化合物和微粒物。现在欧盟对氮氧化合物的要求越来越严格，2014年的标准是1992年的五倍。如今柴油机氮氧合物排放已经十分接近汽油机。有些车型为了排放达标，会添加尿素SCR，以便催化还原NOx满足欧六的标准。 其实这种情况在国内也十分普遍，重型商用车依然会采用加尿素的方式减少氮氧化合物排放。大多数柴油商用车还会采用SCR（选择性催化还原）或EGR（废气再循环）两种方式进行尾气后处理。这暴露出国内在油品和柴油机技术上存在的缺陷。 氮氧合物产生的条件就是高温富氧，要解决此种情况就必须要降低气缸内温度和压力，也就是尽量降低柴油压缩比。可是如果贸然降低柴油机压缩比，汽车会出现低温启动性下降、预热行驶半失火的情况。因此，需要研发新型技术改善燃烧情况。 通常，高压缩比柴油机为避免高温高压，会在活塞上止点略微下降时再喷射燃料。因为此时，活塞下降可以带动气缸内气压和气温降低，柴油燃烧不会产生大量氮氧化物。这样做的负面影响就是活塞下降才喷射燃料，导致燃料燃烧时产生驱动力的冲程缩短，最终影响动力输出。