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物流成本到底是什么
“物流成本”在国家标准《物流术语》中有着非常清晰的定义，即“物流活动中所消耗劳动的货币表现”，简单说就是“一件货物在包装、仓储、装卸、运输等物流活动中的所有花费”。以常见的快递为例，寄送一件标准包裹到另一个城市的费用是15元，这就是“物流成本”;寄出10件标准包裹，就是“物流总量”;一共花费150元，就是“物流总费用”。可见，仅凭物流总费用多少并不能准确判断物流成本高低，因为还必须要同时考虑总费用背后所实现的物流总量。如果讨论成本问题只看总费用不考虑总量，很可能会得出与事实完全相反的结论。
要特别说明的是，2011年中国油价比美国还要高20%左右，这使得中国物流成本优势显得更加难能可贵。而中国物流成本远低于美国的原因，除了人工成本优势外，更多的是因为我国飞速发展的交通基础设施网络。对此，美国总统奥巴马在参加华盛顿商业圆桌会议时曾表示“中国通过APEC北京峰会展示了全新的基础设施，美国的基础设施与之相比相形见绌，而中国政府有很强的基础设施项目执行能力，随着时间的推移，美国的竞争优势将遭到蚕食”。换个角度讲，改革开放后中国政府大力发展交通基础设施的目的就是要提高物流运输效率和能力，并降低物流运输成本，目前也建成了世界一流的高速公路和铁路网络，这种情况下还说中国物流成本不断升高，甚至远高于其他国家是有违政策初衷和不符合逻辑的，对中国交通运输几十年的发展成就也是一种否定。有人说依靠收费公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味着要是不建这些高速公路，现在中国的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢
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物流总费用是不是越低越好
在物流总量一定的情况下，物流总费用低说明物流成本相对便宜，但这是基于物流能力可满足经济社会发展和人民生活物流需求的前提。还有种特殊情况，即物流需求明明很大，但受运输工具、基础设施严重不足等物流能力限制，实际完成的物流总量很小，也会使得物流总费用很少。比如改革开放初期，由于公路基础设施严重落后导致沿海港口货物无法运出的“压船压港”，或是没有任何交通基础设施和运输工具的极度贫困落后的国家或地区，又或是深山老林中不通公路的村庄、由于没有能力实现物流活动，其“物流总量”“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都可能会非常小甚至接近于零。但这绝对不代表该地区的物流成本“超低”或物流效率“超高”，相反在这个地区想要实现物流活动是极为困难的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后丛林地区执行援助任务的维和部队，因为没有公路只能通过直升机运送救灾物资就理解了。可见，物流总量和物流总费用除了受经济社会对物流活动需求的影响外，还会受到物流能力的约束限制，所以“物流总费用占GDP比例”这个指标，也无法用来判断一个国家的物流发展水平或者物流效率的高低。
“物流总费用占GDP比例”反映的又是什么
“物流总费用”是指国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出总和，其高低取决于“物流总量”和“物流成本”两个因素，在物流成本一定的情况下，单位GDP的物流总量越大，“物流总费用占GDP比例”就会越高。可见，“物流总费用占GDP比例”并不能如实反映物流成本的高低。
“物流总费用占GDP比例”这个指标，其实是一个反映经济结构的中性指标，与一个国家的发展阶段、产业结构、国土面积、资源分布、人口布局对物流活动的需求总量有着直接的关系。它的高低其实并没有优劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一个客观存在的状态而已。人口多、面积大、资源分布不均、生产总量大、处于快速发展阶段的国家，物流总量自然会大，物流总费用也自然会高。人口少、面积小、资源分布均匀、生产总量小、经济社会发展进入平稳阶段的国家，物流总量自然就小，物流总费用也自然会少。而在GDP方面，有些GDP的创造过程中几乎没有物流需求，比如信息传输、软件开发、文化教育和金融活动，而有些GDP的创造则需要大量物流活动，比如基础设施建设、房地产开发、农产品流通、网络购物消费、工业产品制造等。可见，国家间产业结构和国情条件的差异，会导致不同单位GDP的物流总量和物流总费用。
