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综合运输体系结构不合理
目前，我国已成为名副其实的交通大国，也是全世界运输最繁忙的国家。2017年，我国全社会完成货运总量472亿吨，货运周转量19.3万亿吨公里，有效支撑了经济社会发展。近年来，我国在推进多式联运、甩挂运输、无车承运等一系列运输组织管理方式的调整，努力推动运输行业的转型升级，取得了一定成效。但从目前情况来看，依然存在不少问题。
一是综合运输体系结构不合理。公路货运量在全社会货运中占比过高，2008年-2017年，公路货运量占比由47.1%上升到78%，铁路货运量虽然有所增加，但占比却由13.2%下降到年的铁路货运量是33亿吨，到2017年的铁路货运量是36.9亿吨，增加了11%。但公路货运量增加近1倍，增加了91%。从今年8月公路、铁路、水路货物运输量情况来看，三种方式的运输量均有增长，但公路运输增速最快，8月货运量比去年同期增加107.4%;铁路运输增速最慢，8月货运量比去年同期增加仅为6.7%。从结构上看，确实不是很合理。京津冀地区铁矿石的疏港运输，铁矿石是大宗物资，90%以上还是通过公路进行疏港。
二是各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥。一方面，部分区域铁路运输能力不足，港口和大型企业铁路专用线建设滞后，通达性不高，所以公路运输成为部分企业唯一的选择，承担了大量大宗物资中长途运输任务，铁路和水运输成本低、低能耗的优势没有得到充分发挥。另一方面，公路运输不同程度存在着车辆非法改装、超限超载及过度竞争的问题，所以造成铁路运价和公路运价倒挂，降低了铁路的比较优势。
三是综合运输组织化水平不高。主要体现在信息资源共享不足，标准规范和运输服务规则不衔接，跨方式、一体化运输组织程度低，多式联运市场主体少，发展严重滞后。比如我国目前沿海港口的铁水联运比例仅为2%左右，而在世界上发达国家铁水联运比例基本上都在20%左右，所以还有很大差距。
四是基础设施衔接不畅。各种运输方式规划建设、统筹协调不够，枢纽站场、集疏运体系不完善，所以，“连而不畅、邻而不接”的问题突出，跨方式运输衔接不畅，倒装次数过多，影响了运输效率，也增加了物流成本。
铁总比较优势鲜明
从目前的运输结构来看，铁路运输占比明显偏低。铁路运输拥有的运能大、能耗低、排放小、可靠性高的比较优势没有充分发挥出来，况且其具有公路运输所不具备的规模经济优势。在中国物流学会常务理事李长宏看来，“公转铁”就是要充分发挥铁路运输的规模经济优势和绿色环保优势。从本次“公转铁”我们可以看出，伴随我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，运输政策发生了一些新变化，从侧重数量管制转向运输服务质量控制。旨在通过政府干预监管，实现公路运输外部成本的内部化，以统一的成本和收益口径，更好地发挥市场的调节作用，推动运输结构调整，支撑经济高质量发展、绿色发展，实现交通强国的目标。
从全社会看，交通运输行业既是能耗大户，也是排放大户，公路货运车辆特别是中重型的柴油货车尾气排放是主要的大气污染源之一。最近发布的《中国机动车环境管理年报(2018)》显示，2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，但氮氧化物的排放占了57.3%，颗粒物的排放占了77.8%，而且研究也表明，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，一个是15%，一个是8%。所以，无论从能耗还是从排放来说，铁路比公路在长距离运输方面都有很大优势。
而且，从货运总发送量与货运总周转量来看，近年来的铁总确实在逐步回归货运市场。据中国铁路总公司数据显示，铁总2015年的货运总发送量为271387万吨，比上年同期下降11.6%。虽然此时铁总的货运量还处于下降态势，但两年后就实现了增量发展。2017年，铁总货运总发送量为291874万吨，比上年同期增长10.1%，而其货运总周转量更是实现了13.2%的增长。铁总今年前8个月的货运总发送量与货运总周转量也同样实现了正增长，分别比上年同期增长7.7%与6.4%。
