合作气体检测检测机构

本田首席研究员守谷隆史曾坦言：“在加氢站的建设过程中，我们仍需要对建设成本、运营成本、安装成本等方面进行探索。”　　据国际氢能燃料月池协会(筹)副王菊介绍，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000kg(10h)的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额为1590万～2000万元(不包括土地成本及供氢长管拖车的成本)。制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之在于关键设备未能实现本土化和自主化，以及加氢站数量的过少，难以实现规模效应。”　　据测算，如果上述两大问题能得到解决，同等规模的加氢站建设金额能下降至1250万元。　　　　土地成本也是无法回避的。富瑞氢能总工程师魏蔚在接受《中国汽车报》采访时，在申请加氢站建设时，须申请使用商业用地，如果建设在相对较为便宜的工业用地上，加氢站只能为企业自己的产品加氢或进行试验，不能公开运营。

　　针对加氢站成本偏高的问题，2014年的《关于新能源汽车充月设施建设奖励的通知》，对符合要求的加氢站一次性补贴400万元。然而，据说对此参与者不多，且在政策执行期限结束后，未有后续跟进政策。魏蔚告诉，获取国补需达到每日的加氢量要求，同时氢气价格也有所限制，因此真正拿到补贴的只是少数企业。对此，同济大学汽车学院副教授吕洪直言，为提高基础设施建设的利用率，设立补贴标准无可厚非，获得补贴的企业数量过少是因为当时的燃料月池汽车数量较少。如今，燃料月池汽车数量正在不断增加，多地政府针对加氢站建设也纷纷提出了不同的补贴标准，这将为完善燃料月池汽车基础设施提供一定程度的支持和帮助。　　行业呼吁规范监管　　在魏蔚看来，制约基础设施建设的更大难题不在于资金，而是审批流程的繁复及不一致。