CDH型滑动式挡车器是沈阳铁路局科技开发总公司研制的科技成果。于1994年通过铁道部技术鉴定（鉴定证书号：［1994］铁道部技鉴字088号）。经过多年不断的技术改进，产品质量及各项技术指标均有很大提高。CDH(G)-Y型液压缓冲挡车器是我公司在前几代挡车器基础上改进成功的新型挡车器，具有结构合理、制动力大、缓冲效果好、耐冲击速度高、安装容易、维护方便的特点。是各种老式挡车器的更新换代产品。
CDH(G)-Y型液压缓冲挡车器可广泛应用于各种铁路尽头线，特别适用于地铁、轻轨、城市轨道交通及城际铁路的尽头线，作为线路终端的安全防护设备。
CDH(G)-Y型液压缓冲挡车器，分为液压缓冲滑动式挡车器（CDH-Y型）和液压缓冲固定式挡车器（CDG-Y型）两种型号,固定式挡车器又分为有基础和无基础两种形式。
为使CDH(G)-Y型液压缓冲挡车器能长期可靠地工作，充分发挥该设备在安全生产中的作用，使用单位应按本说明书的要求进行安装使用及维护保养。
2. 主要结构及特点
2.1 CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器的结构及特点
2.1.1 CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器的主要结构
缓冲头用六角螺栓、弹簧垫圈等紧固件安装在液压缓冲装置的柱塞前部，与溜逸车辆的车钩相接触。标志牌安装在缓冲头的上部。液压缓冲装置通过法兰安装在主体架上。主体架的底部与阻尼器的主体焊接在一起。阻尼器用螺栓、螺母等紧固件安装在基本轨上。平衡架通过销轴与焊接在阻尼器上的连接板固定。终端挡安装在钢轨的最末端。
缓冲头由缓冲橡胶板、底板、压板、标志牌及紧固件等组成。标准车辆的缓冲头与车钩接触部位为平面。地铁及城市轨道交通车辆使用的挡车器，其缓冲头与车钩的几何形状及尺寸相匹配，以适应不同种类的车辆。
主体架是由左支臂、右支臂及紧固件等组成。左、右支臂均采用梯形钢板整体焊接而成。上部带有法兰，用于安装液压缓冲装置。
平衡架由前横梁、后横梁、上斜梁、下斜梁、销轴及紧固件组成。前后横梁及上下斜梁由型钢焊接在一起，形成4个三角形结构，稳定性好，可承受较大冲击力。
阻尼器由阻尼器本体、弹簧板、摩擦座、加压螺栓，加压螺母及紧固件等组成。阻尼器的两件本体夹在钢轨头部外侧，用螺栓螺母紧固。 摩擦座的底面压在轨面上，阻尼器的本体钩住钢轨下颚，加压螺栓顶在弹簧板的中心，弹簧板的两端压在摩擦座上。
终端固定挡由终端轨卡、楔铁、螺栓、螺母及弹簧垫圈等组成。两件终端轨卡通过紧固件夹住轨头，楔铁楔在轨面与终端轨卡之间。
液压缓冲装置由柱塞、油缸、复位弹簧、弹簧杆、导向管、定心套、预紧盖、储油箱、油箱盖、过滤网和压力阀及单向阀等组成。压力阀及单向阀安装在缓冲油缸与储油箱之间，以控制液压系统的开启压力和液压油的流动方向。
2.1.2 CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器的特点
（1）该挡车器采用整体钢板焊接式结构。受力合理，稳定性好，抗冲击能力强。
（2）制动力分级依次递增。根据用户车辆的结构强度，设计成不同的制动力级别，以适应不同的车辆速度及滑行距离的要求。
（3）阻尼器内设有弹簧板，可以有效地防止挡车器与钢轨卡死或制动力急剧下降。
（4）弹簧板的弹力通过加压螺栓加压，自锁性能好，方法简单，容易控制和检查。
（5）可以根据车辆的不同要求调整压力阀的开启压力，保证缓冲油缸的阻力与挡车器主体的摩擦阻力相匹配，以获得良好的缓冲效果。
（6）改变油缸的长度，可以获得不同的缓冲效果。
（7）液压缓冲装置被撞击后，可以自动恢复原来位置。
（8）储油箱安装在油缸及压力阀的上部，当油缸复位时可通过单向阀自动向油缸内补充液压油。
2.2 CDG-Y型液压缓冲固定式挡车器的结构及特点
2.2.1 CDG-Y型液压缓冲固定式挡车器的主要结构
CDG-Y型液压缓冲固定式挡车器分为无基础式与有基础式两种型号。无基础式CDG-Y型液压缓冲固定式挡车器是CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器的简化型。与CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器的主要区别是用钢轨固定装置代替阻尼器。用于车组不大、对撞击速度要求不高，且安装位置没有滑行距离的场合。
钢轨固定装置由夹板、螺栓、螺母等紧固件组成。夹板焊接在主体架的下面，并通过螺栓、螺母与钢轨固定连接。有基础式还包括混凝土基础或终端式挡墙。这一部分根据工程设计来决定。
2.2.2 CDG-Y型液压缓冲固定式挡车器的特点：
（1）采用四棱锥结构的主体架，与钢轨连接为一体，结构稳定性好，抗冲击能力强。
（2）占用线路长度短，结构简单，造价较低。
（3）联接零件少，大大减少了由于锈蚀而造成的维修不便。
（4）可以根据车型不同要求调整压力阀的开启压力，获得不同的缓冲效果。
（5）改变油缸的直径及长度，可以获得不同的制动能力。
（6）液压缓冲装置被撞击后，可以自动恢复原来位置。
（7）油箱置于油缸上部，当油缸复位时可自动向油缸内补充液压油。
（8）没有滑行距离，不用人工复位。
3.主要工作原理
3.1 CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器的工作原理
CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器的主体架通过前、后阻尼器装卡在基本轨上，阻尼器与基本轨的轨面之间装有摩擦座和弹簧板。经加压螺栓螺母加压后，压迫板弹簧产生弯曲变形，弹簧板的弹力使摩擦座与轨面之间以及阻尼器本体与钢轨下颚之间产生摩擦力。这个摩擦力就是阻挡溜逸车辆的主要制动力。
为了提高挡车器的抗冲击能力和有效地保护车钩，CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器在缓冲头与主体架之间装有液压缓冲装置。调整压力阀的开启压力，即可改变缓冲油缸作用力的大小。
在车辆没有撞击CDH-Y型液压缓冲挡车器之前，油缸在复位弹簧的作用下处于伸出状态。当有溜逸车辆撞击挡车器时，柱塞在外力作用下，向油缸内缩进，将外力转变为系统压力，当系统压力超过调定的压力阀开启压力时，压力阀自动打开。油缸内的液压油通过压力阀流向储油箱。根据液压系统原理，液压油在通过压力阀的缝隙时要产生压力降并做功发热。液压系统将车辆的动能转换为热能。当柱塞行程终了时，液压缓冲装置推动主体架一起滑行。主体架再通过阻尼器把力传递给钢轨。当溜逸车辆的冲击力大于阻尼器与钢轨之间的静摩擦力时，挡车器主体开始沿着钢轨滑行。如果配置3对及以上阻尼器时，挡车器主体滑行一段距离后就会与主体架下面的阻尼器相接触，推动这一对阻尼器随之向前滑行，再滑行一段距离后，与位于主体架后面的阻尼器接触，再推动这一对阻尼器向前滑行。每增加一对阻尼器动作，挡车器的总制动力就增加一个档次。挡车器在滑行过程中，通过摩擦做功将溜逸车辆的动能转化为热能消耗掉。由于挡车器的总制动力是呈阶梯形依次递增的，因此既可产生较大制动力，又可有效保护车钩。
在钢轨端部安装的终端固定挡是挡车器的最后一道防线。当阻尼器撞到终端固定挡的楔铁时，将楔铁进一步楔入轨面与轨卡之间。使挡车器停止滑行。
溜逸车辆离开CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器之后，在复位弹簧的作用下，柱塞向油缸外伸出。油箱中的液压油通过单向阀或阻尼小孔向油缸内补充。使液压缓冲装置恢复原来位置。
3.2 CDG-Y型液压缓冲固定式挡车器的工作原理
CDG-Y型液压缓冲固定式挡车器，主体架直接固定在钢轨上，因为没有阻尼器而不能滑动，主要靠液压缓冲装置来吸收溜逸车辆的动能。液压缓冲装置的工作原理与CDH-Y型液压缓冲滑动式挡车器中的液压缓冲装置工作原理相同。
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